Aan: Annemiek Nijhof, voorzitter van de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord
t.a.v. Julia Thate, julia.thate@tauw.com
Utrecht, 23 juni 2018
Op 13 juni organiseerde het Klimaatakkoord ook in Utrecht een bijeenkomst om vanuit burgers en maatschappelijke organisaties, die niet vertegenwoordigd zijn in de deeltafels, input voor het Klimaatakkoord te leveren. Eerder spraken wij Annemiek Nijhof op het Festival Duurzame Mobiliteit. Bij deze ontvangt u onze input van het Kracht van Utrecht-initiatief voor het thema Mobiliteit, aangevuld met de Casus Amelisweerd/A27 en voorbeelden vanuit de regio Utrecht.
Het Kracht van Utrecht-initiatief is een groep van bewoners en experts, die concrete voorstellen doet over de omslag naar duurzame bereikbaarheid, en een duurzame en gezonde ontwikkeling van de Utrechtse stadsregio. Wij richten ons daarbij vooral op het gebied van personenmobiliteit. Wanneer 1 op de 7 automobilisten in de spits een andere keuze maakt en we fors investeren in zowel fiets- als OV-netwerken, verlichten we de overlast van het verkeer. Nieuwe wegen zijn zo niet nodig, ook geen verbreding van de bak in Amelisweerd.
Met de Kerngroep Ring Utrecht ziet de Kracht van Utrecht de plannen tot verbreding van de Ring Utrecht (A27/A12) ten koste van Amelisweerd en onze gezondheid als voorbeeld van een achterhaalde visie op bereikbaarheid en mobiliteit. Alleen vanuit een samenhangende aanpak van bereikbaarheid die uitgaat van de afspraken van het klimaatakkoord in Parijs komen wij tot oplossingen die zowel de leefbaarheid als de bereikbaarheid van de groeiende stadregio verbeteren en het behoud van Amelisweerd, een bijzonder natuurgebied met een grote cultuurhistorische waarde garanderen.
Samenhang van Klimaatakkoord en mobiliteit
Wij doen de volgende aanbevelingen, die we in zes punten verder toelichten:
- Ga uit van duurzaam ruimtegebruik en hanteer de mobiliteitsladder (Ladder van Verdaas) als methodiek om tot CO2-reducties te komen;
- De samenhang van ruimtegebruik en mobiliteit kan zichtbaar worden gemaakt in Herkomst-Bestemmingspatronen (HB) van bijvoorbeeld autoforenzen in woonwerkverkeer;
- Deze methodiek maakt de belangrijkste actoren voor een duurzame transitie zichtbaar;
- Toelichting op de generieke opgave;
- Van landelijke opgave naar regionale aanpak;
- Maak Utrecht voorbeeld-stadsregio voor het Klimaatakkoord.
- Ga uit van Duurzaam Ruimtegebruik en hanteer de mobiliteitsladder (“ladder van Verdaas”) als methodiek om tot CO2-reducties te komen http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl/joomla/ladder-van-verdaas
De eerste trede van de ladder is Ruimtegebruik. Ruimtegebruik leidt in meerdere of mindere mate tot energiegebruik, waaronder het gebruik van energie / fossiele brandstof voor mobiliteit. Ook overheden beseffen meer en meer dat de gerichte invulling van de verstedelijkingsopgave mobiliteit kan voorkomen en beperken. Duurzame en gezonde ontwikkeling van steden en dorpen omvat dan ook slimme en sterke combinaties van thuiswerken & werken op eigen locatie/lopen/fiets/OV/OV-rail en autogebruik, deel uitmaken van een integraal mobiliteitsysteem. Daarmee wordt inzichtelijk welke CO2-reducties realiseerbaar zijn en wat daarbij de bijbehorende CO2-emissies zijn.
In een bijlage hebben we enkele actuele voorbeelden o.a. uit de stadsregio Utrecht opgenomen
2. De samenhang van van Ruimtegebruik en Mobiliteit kan zichtbaar worden gemaakt in Herkomst-Bestemmingspatronen (HB) van bijvoorbeeld autoforenzen in woon-werkverkeer. In kaarten van HB-patronen zie je dat zich rond elke regio een spin vormt. Veel verplaatsingen op de korte afstand waar de fiets, E-fiets en Speedpedelec duurzame kansen bieden. Daarnaast (veelal) zijn er dagelijkse verplaatsingen over langere afstanden waar een fietsrit naar het station + vervolgrit per trein ook duurzame kansen biedt. Juist de belangrijkste verkeersstromen doen zich voor op het stedelijke en regionale niveau. In http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl/joomla/nieuws-2/515-herkomst-bestemmingsonderzoek-autoforenzen-toont-potentieel-voor-meer-fiets-en-ov gaan wij hier dieper op in.
3. Actoren Het grote voordeel van deze methodiek (gebruik van de mobiliteitsladder en visualisatie van HB-patronen) is dat de belangrijkste actoren voor een duurzame transitie/ verandering in zicht komen: Voor de korte afstanden zijn het de bewoners/werknemers die voor hun woon-werkverkeer het gebruik van de auto inruilen voor hun fiets. Voor de langere afstanden zijn het de werkgevers en werknemers die in hun overleg het gebruik van fiets+trein (en de OV/NS-Businesskaart) kunnen promoten.
4. Generieke opgave Wij komen zo tot aanbevelingen voor uw regionale aanpak (Brief minister Wiebes van 12 juni jl., invalshoek 3). Voorafgaand gaan wij hier eerst in op de algemene opgave.
4 a) Stap af van het louter benutten van de Trias Energetica of Trias Mobilitae. De Trias-benadering werkt verwarrend omdat deze benaderingalleen spreekt over beperken van de energievraag en onvoldoende vraagt hoe een energievraag te voorkomen. Zie ook het volgende punt 4b.
4 b) Verhogen van het aandeel elektrische auto’s in 2030 naar 25% geeft onvoldoende soelaas
Uit door ons uitgevoerde berekeningen met behulp van Het Quintel Energietransitie-model (open source) blijkt dat alleen koersen op zero-emissie voor voertuigen (2025 / 2030?) onvoldoende is om aan de door het kabinet omschreven doel van 49 % CO2 reductie te komen.
Met het Energietransitiemodel van Quintel hebben we scenario’s voor de CO2-uitstoot in drie verschillende jaren doorgerekend. Bijgaand plaatje is de resultante van een transportscenario waarin het enige verschil tussen 2015 en 2030 is dat het aandeel elektrische auto’s in 2030 is verhoogd naar 25%. Dat leidt tot een CO2-reductie van 34,4 Mt 2015 tot slechts 33,03 in 2030. Er zijn in dit scenario geen mobiliteitsgroei of verandering van modaliteiten meegenomen, ook is de elektriciteitsmix onveranderd. Wel is de elektriciteitsbehoefte van E-auto’s meegenomen – aandeel 25 %. Zie onderstaand plaatje: er zijn nauwelijks vorderingen. Zie de tabel met slechts lichte verschuivingen, waarvan transport met E-auto voor personenvervoer geen soelaas biedt voor het Klimaatakkoord.
4 c. Ruimtelijke Verkenning Energie en Klimaat: onvolledig en onjuist. Daarom vinden wij recente de ruimtelijke verkenning is uitgevoerd in opdracht van ministeries EZK, BZK en IenW onvolledig en daarmee onjuist. Want: transport met E-auto voor personenvervoer biedt geen soelaas voor het Klimaatakkoord onderdeel mobiliteit punt 4b.
4 d) Noodzaak van volumereductie: wij verzoeken dan ook de Mobiliteitstafel extra aandacht te schenken aan volumereductie van het auto- en vrachtverkeer, denkend en werkend met de mobiliteitsladder vanuit stads- en regionaal niveau. Alleen koersen op transitie naar elektrische auto’s is onvoldoende, volumereductie van het fossiele autoverkeer is nodig om tot de gewenste CO2-reductie voor mobiliteit te komen.
- Van landelijke opgave naar regionale aanpak. Het bovenstaande betekent dat het van groot belang is dat de landelijke overheid het de regio’s mogelijk maakt duurzame en gezonde steden en dorpen te ontwikkelen door onder meer.:
- fiscaal beleid, bevorderen van gebruik versus bezit, onkostenvergoedingen, vrijstellingen e.d.
- prijsbeleid, waaronder verhandelbare spitsrechten
- parkeerbeleid waaronder differentiatie van tarieven (CO2, NOX, Roet)
- eisen aan werkgevers om duurzame mobiliteit onderdeel te laten zijn van het bedrijfsbeleid, waaronder aanpassing van lease-auto-voordelen en vergoedingen voor aangeschafte fietsen en gemaakte fietskilometers
- stimuli voor werknemers om een meer duurzame keuze te maken in het woon-werkverkeer, o.a. met behulp van ICT en Mobility as a service (MaaS)?
- het openbreken van het MIRT 2020 – 2030
- het naar voren halen van de introductie van het Mobiliteitsfonds naar 2020 ipv 2030
5 a) Prijsbeleid: Een belangrijk instrument om tot volumereductie ligt naast de verstedelijkingsopgave (trede 1 mobiliteitsladder in de tweede trede, “Prijsbeleid”. Naast alle eerdere voorstellen op dit vlak kan daarbij ook worden gedacht aan verhandelbare spitsrechten (ontwikkeld in het VERDUS-project van professor Erik Verhoef VU Amsterdam en toegelicht in het programma Brandpunt + van 12 juni 2018).
5 b) Neem het Nationaal Fietsenplan van het Kabinet mee (CO2-reductie tgv 200.000 fietsritten). Neem mee wat werkgevers en werknemers in steden, regio,s provincies en Nederland kunnen doen om tot volumereductie van het autoverkeer te komen,als invulling van het onlangs gepubliceerde Nationaal Fietsenplan van het Kabinet om 100.000 autoritten te vervangen door fiets-, E-fiets, of Speedpedelec-ritten. Vraag: hoeveel CO2-reductie wordt hiermee (maximaal) bereikt?
5 c). Koers op Regionale bereikbaarheidsaanpak fiets/Ov/OV-rail/auto . Steeds meer regio’s hebben als topprioriteit de uitwerking van een regionaal georiënteerd fiets/OV/Rail/autosysteem. Op landelijk niveau is het MIRT tot 2030 (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) dichtgetimmerd, waardoor er wel veel geld is voor oude plannen tot verbreding van snelwegen en slechts een beperkt budget te verdelen valt voor alternatieve keuzes.
Voorbeeld: De Regio Utrecht trekt gezamenlijk op in de aansturing van de verstedelijkingsopgave en de op 31 mei gepresenteerde inzichten en het toegelichte conceptueel model Mobiliteitssysteem fiets/OV/auto. In UNed-verband zijn hierin Provincie, gemeente Utrecht en regiogemeenten de regionale partner van het Rijk ( de ministeries van I&W, BZK en EZ). De realisatie van een Utrechts regionaal georiënteerd fiets/OV/ Rail/autosysteem is topprioriteit, een steun in de rug voor duurzame transitie in ruimtegebruik en bereikbaarheid. Tot dusverre krijgt dit onvoldoende steun van het Rijk. https://www.provincie-utrecht.nl/publish/pages/326330/u_ned_conceptueel_model_2040.pdf.
Dit “Mondriaan”plaatje (concept model 2040 ook weergegeven in de bijlage) is een doorbraak in het Utrechtse denken over duurzame mobiliteit. Centraal staat de bestaande blauwe spoorinfrastructuur (IC en sneltrein), met rode metropolitane OV+snelfiets-spaken, aangevuld met – op een eerste groene Ring – IC-Poortstations en multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan Metropolitaan OV+snelfiets op een tweede rode ring alsmede multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan IC em sneltreinen op een blauwe ring). in zalm zijn opgenomen (vanuit OV) gewenste Ruimtelijke Ordeningslocaties. De Ringen leggen veel nadruk op de rol van de Utrechtse en regionale spoorstations en aansluitende (snel-)fietsnetwerken.
5 d). Handel in lijn van het Rli-advies: verbreed het afwegingskader van het MIRT
Gemeente, regio en provincie Utrecht volgen hiermee een van de zeer recente aanbevelingen van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) (in cursief): Gezamenlijke overheden: investeer in regionale oplossingen waarbij de bestaande infrastructuur beter en anders wordt gebruikt.
En: Gezamenlijke overheden: neem de ruimte om eerder genomen mobiliteitskeuzes te heroverwegen. Zorg voor verbreding van de afweging, kies niet voor het verbreden van snelwegen omdat snelwegen ook weer snel vollopen waardoor de stad verder dichtslibt.
En: Rijk: creëer in het afwegingskader voor het Mobiliteitsfonds veel meer ruimte voor vernieuwing en duurzaamheid dan nu het geval is.
https://rli.nl/publicaties/2018/advies/van-b-naar-anders
5 e) Haal het Mobiliteitsfonds van 2030 naar 2020
Neem dan ook het voortouw om het plan van het kabinet voor een meer integraal werkend Bereikbaarheids/Mobiliteitsfonds in 2030 te vervroegen naar 2020, opdat stadsregio’s vanuit regionale fondsen hun ambities op het gebied van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit kunnen uitwerken en waar maken.
Casus: Ring Utrecht en Amelisweerd In 2005 reserveerde het kabinet met gasgeld uit het FES € 1,4 miljard voor het aanleggen of verbreden van snelwegen rond Utrecht. Dit leidde tot een uitwerking voor het verbreden van de A27 met 2×7 rijstroken door Amelisweerd (start aanleg 2020, opening 2026). Hiervoor is € 1,2 miljard is opgenomen in het MIRT 2018-2030 (Meerjaren Investeringsprogramma Ruimte en Transport). De gemeente Utrecht vindt deze verbreding niet nodig, kiest met de provincie voor het ontwikkelen van een duurzaam mobiliteitsysteem in stad en regio (punt 5c) maar is voor de financiering daarvan voor een zeer groot deel afhankelijk van het Rijk.
Het A27-MIRT-project verdient heroverweging omdat het een impuls geeft aan fossiele mobiliteit, meer autoverkeer binnen, vanuit en naar Utrecht en omdat daarmee ongewenste extra CO2-emissies, luchtvervuiling en geluidshinder ontstaan. Wij adviseren u dan ook bij het Rijk in te brengen dat dit project wordt heroverwogen, zoals omschreven door het Rli, als onderdeel van een te vormen Mobiliteitsfonds 2020-2030. De hierbij vrijkomende middelen kunnen bij een meer sobere aanpak van de verbreding worden ingezet voor de schaalsprong OV&fiets.
6). Tot slot een laatste aanbeveling en samenvatting van onze zienswijze: Maak Utrecht voorbeeldstadsregio voor het Klimaatakkoord op het gebied van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit.
Op de websites www.snelwegen-utrecht.nl en www.krachtvanutrecht-initiatief kunt u meer vinden over onze visie ten aanzien van nut en noodzaak van de verbreding van de Ring naar liefst 2×7 rijstroken en over mogelijke alternatieven, zoals de 2×6 rijstroken binnen de A27-bak van Amelisweerd + 80 km / uur. Het geld dat hiermee wordt bespaard (minstens € 500 miljoen?) kan worden benut voor de financiële uitwerking van het geïntegreerd mobiliteitssysteem in de regio Utrecht.
Als klimaataanpak ergens kans maakt om een voor ieder waardevolle transitie te bewerkstelligen op het gebied van ruimtegebruik, mobiliteit en bereikbaarheid is het wel in Utrecht: laten we er met elkaar een voorbeeldstadsregio voor het Klimaatakkoord van maken.
In een bijlage hebben we enkele actuele voorbeelden daartoe uit o.a. de stadsregio Utrecht opgenomen.
Wij zouden graag onze zienswijze met u willen uitwisselen.
Hartelijk dank voor uw aandacht,
Jan Korff de Gidts
http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl
https://www.snelwegen-utrecht.nl
06 33630344
contactenkvu@gmail.com
Bijlage: actuele voorbeelden met de samenhang tussen Duurzaam Ruimtegebruik en Mobiliteit uit de stadsregio Utrecht.
Voorbeelden Utrecht zonder gewijzigd beleid
Als de provincie Utrecht voor 2030 zich verplicht tot het realiseren van 68.000 nieuwe woningen in de provincie zou dit – zonder beleidswijziging – leiden tot 75000 a 80.000 extra autobezitters en parkeerplaatsen. Wanneer de overheid er in slaagt woningbouw te laten plaatsvinden in de buurt van een doorfietsnetwerk en OV-knooppunten kan de samenhang van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit in praktijk worden gebracht.
Voorbeeldproject Utrecht met gewijzigd beleid met alternatieven voor de auto
Het in punt 5c genoemde plaatje is een doorbraak in het Utrechtse denken over duurzame mobiliteit. Het omvat een voor gemeente en provincie Utrecht gemeenschappelijk overeengekomen concept voor het Mobiliteitssyteem 2014 in Utrecht concept model 2040.
Centraal staat de bestaande blauwe spoorinfrastructuur (IC en sneltrein), met rode metropolitane OV+snelfiets-spaken, aangevuld met – op een eerste groene Ring – IC-Poortstations en multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan Metropolitaan OV+snelfiets op een tweede rode ring alsmede multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan IC em sneltreinen op een blauwe ring). in zalm zijn opgenomen (vanuit OV) gewenste Ruimtelijke Ordeningslocaties. De Ringen leggen veel nadruk op de rol van de Utrechtse en regionale spoorstations en aansluitende (snel-)fietsnetwerken.
Dit concept biedt veel aanknopingspunten om de samenhang tussen duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit te duiden. In wandelgangen wordt dit plaatje door sommigen het wagenwiel, door anderen vanwege de blauwe, rode en groene lijnen al het Utrechtse Mondriaan-plaatje genoemd.
Voor de nog te ontwikkelen Utrechtse wijk, de Merwedekanaalzone, is door projectontwikkelaars en gemeente afgesproken dat de parkeernorm wordt beperkt tot bijvoorbeeld 0,3, het delen van voertuigen voor wonen en / of werken wordt bevorderd en het gebied perfecte aansluiting heeft op het fiets- en OV-netwerk. Elke parkeerplaats, die vervalt scheelt circa € 25.000 in kosten.
Door het realiseren van minder parkeerplaatsen kan de woondichtheid toenemen en / of kan de openbare ruimte voor speelruimte of andere voorzieningen worden vergroot. “Iedere beschikbare deelauto vervangt daar vier parkeerplaatsen.”.
Voorbeeld Omgevingsvisie en mobiliteitstrends als uitwerking voor NL
Parkeeradviseur Danny van Beusekom van Goudappel Coffeng stelt vast dat er tot 2030 zo’n 700.000 woningen – en zonder maatregelen – 868.000 auto’s bijkomen in Nederland. Ondertussen groeit het besef van luchtverontreiniging, neemt de verkeersonveiligheid toe en loopt de bestaande infrastructuur tegen haar grenzen aan. Waar laten we al die auto’s allemaal, vraagt hij zich af
De Omgevingswet biedt gemeenten de mogelijkheid in een omgevingsplan per gebied verschillende omgevingswaarden kunnen vaststellen. Zo kan het aantal toegestane motorvoertuigen in een wijk per wegvak of dagdeel verschillen, maar kan ook het aantal parkeerplaatsen per straat verschillen.
Voor elke parkeerplaats die minder gebouwd wordt, kan de woningbouwontwikkelaar meer huizen bouwen in de bestaande ruimte. “Maar dan moet de ontwikkelaar samen met de overheid wel alternatieven aanbieden, zoals deelauto’s en fiets- en ov-voorzieningen”.
Dit principe wordt al meer in de praktijk toegepast. Aan het Koningin Julianaplein in Den Haag komt er bij nieuwbouw geen enkele parkeerplaats meer bij. Met de gedachte: mensen die hier komen wonen, hebben geen auto nodig. “Met het Centraal Station nabij biedt ov een prima alternatief.”
“Maar let wel op: als je in een gebied te veel parkeerplaatsen weghaalt, gaan automobilisten allemaal in een ander gebied parkeren. Dat zul je met aanvullend beleid moeten zien te voorkomen”.
Bronnen:
Mondriaanplaatje: https://www.provincie-utrecht.nl/publish/pages/326330/u_ned_conceptueel_model_2040.pdf.
Voorbeelden:
