Utrecht, 14 dec 2023: Geboeid heb ik vanmiddag zitten luisteren naar 2 sollicitanten voor de functie van voorzitter van de Tweede Kamer. Zo dadelijk is de stemming over wie het wordt.
Waarom is Rutte niet de voorzitter van de Tweede Kamer, net zoals de Utrechste Burgemeeester Dijksma voozitter is van de Utrechtse Raad?
Goede vraag: de parlementaire geschiedenis wijst uit dat Rutte geen voorzitter mag zijn. Voor 1983 koos en benoemde de koning de voorzitter ! “Godbeterhet” De Tweede Kamer kiest tegenwoordig zijn eigen voorzitter. Dat staat in het Reglement van Orde van de Kamer. Een anonieme hoofdelijke stemming met stembriefjes, ik zie het nu Live gebeuren.
Wanneer kiezen we in Utrecht onze eigen voorzitter van onze gemeenteraad?
Ik ben gelijk bovenstaande tekst en roep mensen op zicht uit te spreken. Ik heb namelijk de stemming in de Tweede Kamer niet afgewacht.
CO2-emissies: Start = basis in 1990 + Groei CO2-emissies 1990 -> 2019: Daar moet 49 % van af
De -49 % verdelen we over 12 grotendeels gelijke porties (tussen – 3 en 10 %) – > praatplaat.
Dat zijn 12 onderling heel verschillende maatregelen van verschillende overheden
Als ze allemaal een bijdrage leveren, moet de -49 % CO2-emissiereductie mogelijk zijn
HET KAN DUS, mits er een samenhangende strategie ontstaat
Echter: gezamenlijke kwantificering + strategische afweging hebben overheden nog niet gemaakt
Het is aan burgers en overheden om af te wegen hoe ver je gaat met iedere maatregel (bijv. op basis van kosten per bespaarde ton CO2) om over die –49 % te verdelen
Maken we voortgang? de X-curve
Als je streeft naar -49 % weet je niet waar je een alternatief sterker mee maakt. De X-curve, het transitieplaatje maakte dat duidelijker. Dit plaatje is gemaakt door van Derk Loorbach, werkzaam bij DRIFT, een afdeling van de Erasmus Universiteit:
Afbouw van een snood plan + opbouw van een alternatief in 1 plaat?
Het aardige van dit plaatje is dat de afbouw + opbouw allebei (en tegelijk) zijn te zien. Afbouw van een snood plan om de A27 te verbreden naar 14 rijstroken door Amelisweerd. Opbouw van een alternatief met meer aandacht voor de keten van thuiswerken, lopen, fietsen, deelvervoer en OV (bus, tram, metro en trein). Maar waar kun je nu aan afmeten of er afbouw en /of opbouw plaats vindt? Derk Loorbach bedacht met sociologen van de NSOB een oplossing. Zij legden samen twee plaatjes (de X-curve en een meetinstrument van de NSOB) over elkaar:
Waar kunnen we nu de afbouw en opbouw aan af zien?
Goeie vraag. om in een volgend blog uit te werken. Wie denkt mee?
Mensen vragen me steeds meer hoe komt het toch dat jullie zo strijdvaardig blijven en jullie analyses zo op het behoud van Amelisweerd èn klimaat-toekomst gericht zijn? We volgen een transitie-scenario.
Op 22 april 2009 hadden we in ons eerste rapport de stelling geponeerd dat “als 14 % een andere mobiliteitskeuze maakt èn we investeren in een Fiets- + OV=netwerk verbreden snelwegen niet nodig is Anders gezegd: Omdat we ons wilden richten op de relatie burger – overheid werden we nog gevoeliger voor transitie-paden waarin de overheid en burgers een rol konden spelen.
Verkeers- en vervoersexperts hadden ons reeds in de jaren negentig en het begin van de 21ste eeuw een onderbouwing van de volgende stelling aangeleverd: “Wanneer 1 op de 7 automobilisten in de spits een andere keuze maakt en we fors investeren in zowel fiets- als OV-netwerken, verlichten we de overlast van het verkeer. Nieuwe en bredere wegen zijn zo niet nodig”. Ook niet door Amelisweerd.
Het Kracht van Utrecht-initiatief is een groep van bewoners en experts, die concrete voorstellen doet over de omslag naar duurzame mobiliteit, schonere lucht en een leefbare stad. Lees verder…
Lees ook onze WEBKRANT met korte nieuwtjes over onze standpunten, lobby en activiteiten.
Binnen de Kracht van Utrecht werkten we vanaf de start in 2009 samen met heel veel burgerinitatieven. Vanuit je rol als burger doe je dit en dan verwacht van je overheid datgene wat je eigen keuzen versterkt. We maakten de volgende schets: 1 op de 7, voor een gezonder leven:
We wisten dat het verkeer vooral stedelijk + regionaal van aard was (2/3 deel, 1/3 is slechts doorgaand verkeer). We rekenden uit dat de groei van automobiliteit tot steeds grotere CO2-emissies en steeds meerenergie verlies leidde….En: toen ik later met experts over deze plaat sprak, werd ik steeds trotser op deze versie !
Dit plaatje riep wel meer vragen op. Wat is een voetafdruk (klimaat / C02 etc) wat heeft dat te maken met (auto)mobiliteit (dat valt uit te rekenen) en waarom vraag je naar het energiegebruik van mobiliteit. En wat betekent Besparen met Trias Mobilica? Is lopen en fietsen gezond? Wat voor regio wil je eigenlijk zijn?
Plaatjes losten het lastige communiceren niet op. Dat bleek bij het formuleren van onze zienswijze op het Mobiliteitsplan 2040. Gelukkig was ik gestoten op publicaties van Derk Loorbach, 2017, met het transitieplaatje van Drift, de X-curve!
De X-curve paste bij ons transtiedenken toen ik de kern van de UvA-oratie van professor Marco te Brommelstroet kon bijwonen en door kreeg. Want hij toonde de volgende plaat:
In dec 2022 nam ik bovenstaande plaat op in mijn college voor de Utrechtse Geografen Vereniging, VUGS. Het napraten gaf tal van perspectieven voor 2023. Hoe creëren zaailingen een verhaalzaadje en hoe vermenigvuldig je zo’n zaadje. Ja door her zaadje te laten bloeien! En waar te nemen welke transitiebeweging plaats heeft. Dat werd een onze opgave!
De dagelijkse pendel (lokaal + regionaal) vormt het grootste aandeel in de autoverkeersstroom op de Ring Utrecht. Daarom reflecteren we aan de hand van deze pendel en broze plannen voor het verbreden van de Ring Utrecht met plaatjes hoe je er over kunt denken. We toetsen dit denken aan voordelige en duurzame oplossingen, met P&R stations in de regio Utrecht als oplossings- en analyse-instrument. Wat heeft deze analyse voor consequenties voor het mobiliteitsbeleid van naburige gemeenten. En voor Prorall, NS en OV-bedrijven? Voor het in bewerking zijnde ARU-alternatief van Gemeente en Provincie Utrecht, waarmee Amelisweerd gespaard kan worden en CO2-reductie kan worden behaald? Welke consequenties heeft dat voor ons transitie-deken en Ruimtelijk Ordeningsbeleid. Wat is de verwantschap met andere artikelen in deze Nieuwsbrief?
We kiezen voor een didactische aanpak met de volgende opbouw
Hoe keken we tot voor kort naar de snelweg en de stad = plaatje 1
Wat vonden we jarenlang de oplossing voor de groei van automobiliteit = plaatje 2
Wat gaat de oplossing kunnen worden = plaatje 3, vooral als de provincie, naburige gemeenten, Prorail NS, OV bedrijven en de Fietsersbond meekrijgt
Invalshoek P&R
Sommige P&R terreinen staan vol, niet allemaal hebben een goede OV-verbinding. De automobilist die op Google naar P&R-terreinen zoekt leest:
Utrecht heeft momenteel 4 P+R terreinen, te weten :
P+R Utrecht Westraven. Griffioenlaan 1, 3526 LA Utrecht. …
P+R Science Park Utrecht Uithof. Universiteitsweg, Utrecht. …
P+R Utrecht Papendorp.
Vervoerskundigen kijken tegenwoordig anders naar P&R. Westraven staat hele dagen bijna half leeg! Hele drukke P&R – terreinen genereren daarentegen veel traffic en kunnen een voorbode voor een drukke OV-verbinding worden. Europese steden gaan ons voor. Kijk wat toeristen in tal van Europese steden ondervinden als ze de toeristische binnenstad willen bezoeken: Op het verkeersbord staat “P&R elke 10 minuten”. Heeft de A12-afslag naar Westraven al een P&R-aanwijzing “elke 10 minuten een tram?
Kanttekeningen: P&R Terrein 1, 3, en 4 zijn eenvoudig / gemakkelijk / snel bereikbaar met de auto en geven (met een goedkoop OV-ticket vor alle passagiers) direct aansluiting op tram of bus. OV-fiets is overal beschikbaar. Daarentegen is er behalve in Leidse Rijn, geen aansluiting op de trein/sprinter: daarvoor kun je met de auto naar Bunnik, Zeist-Driebergen (met sprinter en soms een IC), Veenendaal de Klomp en Maarssen. Met de auto Station Houten (viersporig, sprinters, en soms een IC) bereiken is een toer en lastig. Voelt dat voor Houten Castellum anders?
Welke mensen zijn via een P&R reizen gaan waarderen? Bij juist die mensen ligt de bron voor traffic. Traffic van herkomst naar bestemming v.v. Maken mensen geen gebruik van een P&R als de P&R juist voor reis verkeerd ligt. Als ze hiermee geen naar hun werk passende aansluiting hebben voor hun auto naar fiets en OV?
Sleutelvraag
Sleutelvraag wordt de analyse van de pendel: Waar liggen anno 2023 de grote vervoersstromen van huis naar werk viceversa.En zijn die stromen te wijzigen als mensen dichter bij hun werk zijn komen te wonen en ze misschien wel een fiets naar hun werk kunnen pakken?
Interessant word dan om actieve P&R-gebruikers te vragen waarom ze er zoveel ongemak voor ovef over hebben (overstappen, wachten, kosten etc.) om juist deze P&R te gebruiken. Waarom prefereren ze dan deze keuze in plaats van de auto en de snelweg? “De snelweg opkomen lukt misschien nog wel maar al s je een AFSLAG neemt wacht het eerste stoplicht onderaan de afslag al op je. Zero emissie zones, stressvol rondrijdem voor een parkeerplaats, betalen/pinnen en lopend – zonder stress- je dagelijkse bestemming bereiken….
Hoe meer traffic op bepaalde P&R-terreinen wordt waargenomem des te meer voornemens komen op tafel voor een nieuwe OV-verbinding te realiseren en te denken aan pendel, Ruimtelijke Ordening en Woon-werkrelaties.
Welke interessante interventies komen we nog tegen na 2026, tot 2030 of na 2050?
Didactische stap extra
Vragen laten stellen en opmerkingen maken over een nieuw plaatje horen tot een didactiek die draagvlak beoogt.
Ik zie een botsing voor me van een auto die wil parkeren en botst met fietsers (oplossing viadukt?)
Wat betekent die sleutel in plaatje 3? Is dat een sleutel uit een garage in een buitenwijk (oplossing: ja want heel veel garages zijn in Utrecht al uit de binnenstad en wijken verdwenen).
Ik zie geen vrachtwagens met spullen en wat betekent dat pakketje rechtsboven? etc …..
He, wat een gek plaatje eigenlijk!
OK, Ik begrijp het plaatje. Nu zie ik ineens nog een vierde plaatje voor me….De input< waar komen al de auto’s vandaan? Oplossing: de auto’s van het dagelijkse forenzenverkeer rijden van huis uit ALTIJD over een gemeentelijke weg (vanuit een parkeerplaats bij hun huis..) Oftewel wat bedenkt een vervoerskundige bij een gemeente om de input van een steeds drukker wordende snelweg te verlagen? Voorwaartse koppeling noemde ik dat in mijn bedrijfskunde tijd.
Verrassend en toch ook weer niet. Makelaardij van Doorn (al lang gevestigd in mijn straat op poortstraat 49) heeft voor haar nieuwe makelaars twee Miro’s aangeschaft. Het zijn de eerste Miro’s die in de stad Utrecht rondrijden. Officemanager Annelieke nam het initiatief en regelde het. Ik was net bij van Doorn en stelde haar voor om ervaringen met de Miro te delen en misschien wel om een Utrechtse Miroclub te vormen. Ze gaat het voorstellen aan de eigenaar van de makelaardij. Afwachten maar….Onderstaande foto is vanmorgen 7 september 2023 in de Poortstraat genomen ! De tweede foto toen de MIro stond geparkeerd. Op een kwart van de ruimte van de Volvo ernaast….Zes bakstenen breed (in lengterichting rode + witte stenen)
Door het aanleggen van snelwegen vergroot je de automobiliteit. Dit zou je moeten kunnen bewijzen. Zou een aanzet daartoe kunnen zijn het tonen van twee grafieken van beschikbare kms autosnelweg in de en afgelegde personenvoertuigkilometers (bestuurders): BRONNEN?
Stelling 2
het ministerie beweegt niet: Binnen het ministerie Van I&W zijn er (1) zowel ambtenaren,die beweren dat deze stelling waar is, maar er zijn ook collega ambtenaren (2), die beweren dat dit niet onderbouwd is is (Hoe zou je dit kunnen onderzoeken: mbv de Klimaatmonitor van het Rijk of de nieuwe gecentraliseerde verkeersdatamonitor BRON CO2-emisssies de afgelopen jaren nemen toe. je beseft dat de Tracewte een vilein mechanisme bevat die als zwengel dit systeem oppookt. De indruk bestaat dat
Maar alle ambtenaren werken binnen verschillende afdelingen en directies en zijn onvoldoende bij machte het tij te keren, bijvoorbeeld met klimaatargumenten als steunbewijs. De top van het ministerie denkt met de minister nog altijd dat aanleggen en verbreden van snelwegen rationeel, logisch en bestuurlijk de enig juiste weg is, wettelijk in de Tracewet onderbouws en bovendien door de minister politiek als gewenst wordt ervaren.
Bovendien het ministerie werkt aan electrificatie van het autopark als verplichting uit het Nederlandse Klimaatakkoord. Meer hoeven we niet te doen en aan stelling 1 hebben we als ministerie geen boodschap.
Stelling 3
Daarnaats zijn gemeenten zijn actief om verkeers- en vervoersbeleid duurzamer te maken, maar make/mogen alleen beleid (maken) tot aan de gemeentegrens. Kenmerk van het verkeers- en vervoerssysteem is echter dat automobiliteit zich uitstrekt tot ver over de gemeentegrens. Locale en regionale stromen zijn veelal twee keer zo groot als landelijk verkeersstromen. BEWIJS: Gemiddelde afgelegde afstand per rit is 15 km (CBS).
Stelling 4
Het beleid slaat op hol: de minister stimuleert nieuwe wegen en wegverbredingen, ondanks het Parijse Klimaatakkoord, terwijl gemeenten gemeenten in hun beleid niet verder la hun gemeentegrens. Waarom slaat het beleid op hol: Landelijk wordt nog altijd het systeem aangezwengeld met de Tracewet als basis.
Conclusie Het heeft iets van de wal en het schip: welke wal zal het schip (het autoverkeersbeleid) keren? Wie pakt de uitdaging op, doorbreekt de zwengel en helpt dit vooruitzicht te doorbreken? Zijn klimaatargumenten voldoende en hebben we ook argumenten uit de Ruimtelijke Ordening beschikbaar? Is de Tracewet aan vernieuwing toe? Is sinds 2020 van kracht geworden Wet op het Mobiliteitsfonds een betere ingang?
Binnenkort houden Grootouders voor het klimaat een inspiratiedag. Dit organiseren zij o.a. om de samenhang in hun landelijke, regionale en locale activiteiten (v.v.) te verbeteren.
Gister werd ik gebeld of ik mee wilde doen. Ik dacht, ik zet mijn alanalyse en aanbevelingen op schrift. Vandaar dit blog. Eerst geef ik eigen voorbeelden met de do’s en de don’ts.
Hoe deed ik dat eerder bij de start van het Kracht van Utrecht-initiatief begin 2009?
Ik koos in januari 200 10-15 mensen uit om samen een rapport gaan schrijven. Hier zijn we VOOR (in plaats van een rapport TEGEN de verbreding (naar 2 x7 rijstroken).
Elke week op Poortstraat 6 aan de eikenhouten tafel van Jan
In het rapport (“KvU 1.0” lees je in het colofon, wie het hebben volgehouden
De eerste weken kwam van alles op tafel en was zoeken naar structuur
Toen Jan de structuur van de Ladder van Verdaas te berde bracht ging het ineens heel snel. we konden veel thema’s en belanghebbenden een plek geven en we hadden een structuur/inhoudsopgave van een rapport. Op 22 april, dag van de Aarde konden we het rapport gedrukt em wel aanbieden aan enkele bestuurders
Alle uitwerkingen die velen te ingewikkeld leken, zetten we op een Parkeerflap, een goed idee van Richard
Gemeenschappelijk uitgangspunt bleek telkens te zijn: Ruimte. Ruimtelijk beleid, Ruimtelijke Ordening. Ingebracht door Jos. Mooi dat dat nu juist de eerste sport van de ladder van Verdaas was.
Elke sport van de ladder kreeg een auteur, die concepten maakten ter bespreking en akkooord-verklaring. Visie op Ruimtegebruik van Jos hoorde daarbij
En toen ieder de stukjes met het rode potlood erbij had gelezen en het (verrassend snel) eens werd het rapport nog even gedrukt moest worden hadden we “voorkant noch titel!”. De titel werd, in een paar seconden door jos bedacht, de Kracht van Utrecht, een regionale visie op verkeer en vervoer. De Voorkant werd op de NMU bedacht door Saskia en Pine. De basis werd de affiche van de NMU (actie Geen nieuwe wegen door het groen einde 2008 gelanceerd). Op de voorkant kwam een rood-wit “verkeerstoplint vlak voor de bomen!
FOTO Voorkant:
En die voorkant werd ons vaak nagedragen; Dat rapport gaat gewoon over TEGEN !
Teloorgang in het vervolg
Vervolgstappen van deze groep (punt 3) waren minder succesvol. We kopieerden ons gedrag van het voorjaar 2009, door zeer frekwent te spreken over oude en nieuwe onderwerpen en daar (met notuliste steun van Marina (?) de Koning) acties aan toe te voegen met steeds groter wordende niet uitgevoerde acties en actielijsten. De Parkeerflap werd steeds groter en omvangrijker! Leve de burocratie! Toen ook de frekwente bijeenkomsten op de Poortstraat Jan en Wil prive gingen kwellen (klaar zetten kopjes, Koffie en thee zetten, koekjes en afwas) werd het Milieucentrum onze vergaderplek. Het werd een duiventil, en een pools achtige landdag. Gemor in de achterban: Jan droeg zijn woordvoerderschap over aan Jos. Het nemen van besluiten werd inituitiever. En Jan ging op zoek naar medestander/experts in zijn groeiende netwerk, hetgeen leidde tot KvU 2.0. (sept 2010
Kenmerken en betekenissen
Kenmerkend waren het doel van Jan (rapport VOOR maken), de mensen (die werden verkozen) en de middelen van jan (locatie, tafel en voorzieningen). Ik schat in dat deze drie elementen, doel, mensen en middele positieve betekenis hadden voor de succesvolle periode voorjaar 2009. En negatief uitpakten voor de maanden daarna. We gingen gewoon op oude voet door!. We hadden het doel kunnen aanapssen: van Rapport maken, naar hoe gaan we nu het bestuur of de mensen in de stad overtuigen van ons alternatief. We deden teveel tegelijk. Uiteindelijk konden we heel veel raadsleden overtuigen van onze redenering., ons concept met de ladder van Verdaas, getuige tal van uitspraken van gemeenteraadsleden de de ladder van Verdaas moeiteloos in hun meningsuitingen in de raad hebben verwerkt. Ik denk daarbij zelf vooral aan D66er Bram Fokke en de PvdA-er Ruben Post.
Het is ongewis of de door Den Haag beoogde megalomane verbreding van de A27 door Amelisweerd plaats gaat vinden omdat
het kabinet (Rutte IV) gevallen is en er TK -verkiezingen zijn aangekondigd voor 22.11.23
de uitwerking van het regionale alternatief, onderdeel van het coalitie-akkoord van Rutte IV stokt en de regio wacht op een “slim strategisch/tactisch” moment om Den Haag te kunnen overtuigen van een uitgewerkt regio-alternatief in plaats van de snelwegvervbreding + bomen kappen
er in de tussentijd van alles kan gebeuren: van controversieel verklaren van 1 of 2 of van het Klimaatbeleid van Rutte IV tot met het uitstellen of zelfs versnellen van) de behandeling van de beroepsprocedure tegen de verbreding bij de Raad van State
Waar is het wachten op?
Uitnodiging!
Een goed plan van Marijke met haar uitnodiging naar KRU. KvU en VvA om de koppen binnenkort weer eens bij elkaar steken. Daarmee wordt de radio-stilte gelukkig weer doorbroken: Datumprikker volgt!
Een van de data zou na afloop van de vertoning van de Dok Strijdbaar kunnen zijn 26 september, door met elkaar ergens Goed-Koop te gaan eten. Verzamelen Slachtstraat 3, Na indien gewenst de dok van Floris bekeken te hebben. Eetplek nader overeen te komen?
