Wat kost een auto per kilometer? En een trein, tram en bus kilometer. En een fiets- of loopkilometer. En als je wel beweegt maar je niet verplaatst? Om hoeveel geld gaat het in auto & OV&Fiets in Nederland? Hoe denken instanties erover? Wat weten zij en wij ervan?
Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)
Mobiliteit is van vitaal belang voor het economisch functioneren van de samenleving en biedt mensen de kans om zich te ontplooien en te ontspannen. Mensen verplaatsen zich, omdat ze op verschillende locaties wonen, werken, winkelen of op visite willen gaan.
Mobiliteit heeft ook een keerzijde. Te veel mobiliteit zorgt voor files en vertragingen. Hierdoor nemen de reistijden en de onbetrouwbaarheid van de reisduur toe en komt de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Nederland onder druk te staan. Daarnaast heeft mobilitentxtit nadelige effecten op de gezondheid van mensen en op de kwaliteit van natuur en milieu, onder andere door de uitstoot van schadelijke stoffen en de productie van geluid.
Ik denk: Planeet Mars, ja, is die bereikbaar! Mijn invalshoek daarentegen is contekst- en impactgevoelig: Nabijheid, in plaats van Bereikbaarheid . Is dan niet verplaatsen (en wel bewegen) beter dan mobiel zijn? Waarom moeten we zo mobiel zijn: lijkt dit op wat Derrida schrijft?
De BECAM-bank
Deze bank biedt leningen voor grotde aankopen en schrijft: Een eigen auto voor de deur biedt alle vrijheid om van A naar B te komen. Die flexibiliteit is niet gratis. Reken naast de kosten voor de eenmalige aanschaf op verschillende maandelijkse kosten. Voorbeelden zijn onderhoud, wegenbelasting en brandstof. Wat kost een auto per maand in de praktijk? De bank schetst diverse scenario’s.
De bank neemt zowel de vaste maandelijkse kosten als de variabele kosten mee. Voor een inschatting houdt de bank de richtlijn van het Nibud aan.
Het NIbud schrijft 3 april 2025 op haar website over kliometerprijzen van bijna 50 eurocent per kilometer voor een kleine auto tot 75 eurocent voor een middenklasser.
Adviesbureau: Kosten van een vervoerbedrijf
In een adviesrappory aan het ministerie van V& W schrijft adviesbureau Inno-V: de kosten van een vervoerbedrijf worden in grote lijnen bepaald door
de kosten van exploitatie: personeel, materieel, verkoop en overige kosten
de kosten van sociale veiligheid
de kosten van beheer en onderhoud van de railinfrastructuur
Kostenopbouw
EXPLOITATIE
Materieel: capaciteitskosten
Materieel: kilometerkosten
Kosten rijdend personeel
Verkoopkosten
Toeslag overige kosten
SOCIALE VEILIGHEID
Kosten sociale veiligheid
In de huidige praktijk worden de kosten van sociale veiligheid los gezien van de ‘exploitatiekosten’. Het is echter gebleken dat er een verschuiving tussen beide heeft plaatsgevonden: de kosten van kaartcontrole vielen in 2001 onder de exploitatiekosten en zijn daarna grotendeels ondergebracht bij ‘sociale veiligheid’. Dat is de reden dat in deze studie de kosten van sociale veiligheid zijn betrokken bij de analyse van de exploitatiekosten.
Toeslag overige kosten
BEHEER EN ONDERHOUD INFRASTRUCTUUR
Kosten beheer infrastructuur
Toeslag overige kosten
14 Kostenopbouw conform het Uniform Rekenschema (URS).
Wat kost een OV-kilometer! wat reken je aan factoren mee?
INNO-OV schreef dit rapport in 2007. Maar de OV-chipkaart was nog niet ingevoerd. Door het aannklikken van De OVchipkaart betaalt de reiziger zijn (variabele) reiskosten mits hij geen abonnementskosgten betaalt. Een gemiddelde OV-kilometer (voltarief) kost dan de reiziger bijna 20 cent per kilometer. Zie onderstaande tabel van het GVB van aantal jaren geleden
Voltarief
Reductietarief
Basistarief
€ 1,08
€ 0,71
Per kilometer
€ 0,196 p/km
€ 0,129 p/km
Wat kost een auto per jaar? wat reken je aan factoren mee?
Tot nu toe hebben we vooral de vraag ‘wat kost een auto gemiddeld per maand’ beschreven. Wat ben je gemiddeld per jaar kwijt aan het hebben van een auto. Dit hangt sterk af van het gebruik van je auto. Zit je dagelijks op de weg of gebruik je de auto met name op zaterdag voor de boodschappen? Gemiddeld kun je bij de kleinste categorie auto’s rekenen op gemiddeld 22,3 cent aan variabele kosten per kilometer. Dit loopt in stappen op tot 30,6 cent per kilometer voor de duurdere auto’s. Vaste kosten heb je sowieso, ongeacht het gebruik. Deze kosten kun je begroten in een bandbreedte van €184 tot €391, afhankelijk van het type auto. Samengevat bedagen de variabele kosten per kilometet meer dan 20 eurocent en meer.
Wat kost de auto en het OV voor de belastingbetaler en de overheid?
Er is een landelijke discussie aan de gang of het OV weer in publieke handen dient te komen, aangezwengekd door het FNV-netwerk https://wijreizensamen.nl Van wie is het OV dan nu, anno 2025? Is het dan van belang te overwegen dat de invloed van de politiek op een publiek bedrijf groter is dan de op een privaat of commercieel bedrijf? Hoe groot is nu dan de invloed van de politiek op het OV. En: Wat becshouw je als OV in Nederland En hoe kijken we naar de cirkel van invloed of de cirkel van betrokkenheid? Dit type vragen behandel ik in dit artikel. Graag verbetersuggesties en tips.
Wat is het OV in Nederland?
OV bestaat uit bedrijven en mensen die het spoor, de trams, de bussen in Nederland runnen/
Het Spoor bestaat o.a. uit het spoor van Proral waar NS-ers op rijden. Wikipedia zegt over NS
Trams en bus worden gerund door lokale, vaak regionale maatschappijen. in de regio Den Haag e.o. is dat de HTM , in Rotterdam de RET en in Amsterdam het GVB. De eigemdomsverhoudingen moeten we per maatschappij nog uitzoeken. In dit artikel richt ik me op Utrecht. Die heeft een eigen geschiedenis.
In Utfrecht hadden we het GVU, Gemeentelijke Vervoerbedrijf Utrecht.
Wikipedia, de vrije encyclopedie zegt het over het GVU
GVU (inclusief voorlopers) was iets meer dan 109 jaar lang het stadsvervoerbedrijf in de stad Utrecht. Op 8 december 2013 kwam het stadsvervoer in Utrecht na een openbare aanbesteding in handen van Qbuzz. Dit bedrijf exploiteert het openbaar vervoer onder de merknaam U-OV.
Een gelede GVU-bus.
Op een andere plaats lezen we op Wikipedia:
In 1939 reed de gemeentelijke tram voor het laatst en werd het busbedrijf samengevoegd met andere gemeentelijk diensten in het GEBRU (Gemeentelijk Gas-, Electriciteit-, Bus- en Radiobedrijf Utrecht), in 1954 werd dit GEVU (Gemeentelijk Energie- en Vervoerbedrijf Utrecht). In 1977 werd het energiebedrijf afgesplitst en ontstond de naam GVU.
In 2004 werd het GVU een N.V. met de gemeente als enige aandeelhouder, de gemeente verkocht de aandelen in 2007 aan Connexxion.
GVU verzorgde tot 8 december 2013 het busvervoer in de gemeente Utrecht, diverse buslijnen tussen Utrecht Centraal en Maarssen en enkele lijnen in het buitengebied ten noorden van de stad. Deze lijnen vormden samen de Concessie Stadsvervoer Utrecht.
GVU was tussen 1977 en 2013 de afkorting van Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht. Sinds 2007 was GVU een dochtermaatschappij van Connexxion. Sinds 8 december 2013 verdween de bedrijfsnaam GVU en wordt het bus- en tramvervoer in Utrecht gereden door merknaam U-OV.
Verkoop van aandelen
De verkoop van de Gemeentelijke aandelen in het GVU aan een commercieel bedrijf Conneexion heeft een bizar verloop gehad;
Het gemeentebestuur had in 2000 besloten tot inzetten van het proces van verzelfstandiging van GVU. Per 1 januari 2004 was de verzelfstandiging een feit. Per die datum was GVU een NV waarvan de aandelen gehouden werden door de gemeente Utrecht. De gemeente had daarbij de balans van GVU zodanig gereorganiseerd, dat het bedrijf in redelijkheid zelfstandig zou kunnen functioneren. Het BRU is vrijwel volledig buiten de verzelfstandigingsoperatie gebleven. Wel heeft BRU er op aangestuurd dat,voorzover OV-infrastructuur nog in eigendom was van GVU deze aan de gemeente als wegbeheerder werd overgedragen. In 2005 werd op initiatief van de Tweede Kamer door de Minister toegezegd, dat de openbare aanbesteding van GVU vervoer door het BRU uitgesteld zou mogen worden tot 2012 mits GVU vóór 2007 door de gemeente vervreemd zou zijn. Dit heeft na een biedingsproces geleid tot de verkoop per ultimo 2006 van GVU door de gemeente aan Connexxion. Bij de verkoop heeft een belangrijke rol gespeeld, dat het BRU had toegezegd dat de door GVU gehouden concessie Stadsvervoer die ultimo 2009 zou aflopen, bij verkoop zou worden verlengd tot ultimo 2012 (waarbij nieuwe prijsafspraken worden gemaakt). Deze toezegging is schriftelijk vastgelegd. Opm: Verkoopprijs is niet beschreven
Geschiedenis van de Utrechtse trams en de relatie met de Electriciteitsvoorziening
In 1879 begon de exploitatie van paardentrams in Utrecht. Op 27 oktober 1904 werd de Gemeentetram Utrecht (GTU) opgericht. Dit werd tevens de grootste klant van de nieuwe elektriciteitscentrale. Op 20 juni 1906 gingen de eerste elektrische trams rijden over een ringlijn over de buitensingels. De UTM, de paardentrammaatschappij in Utrecht, werd uitgekocht en de GTU nam een gedeelte van hun normaalsporige net over. In 1922 reden er 5 lijnen, die reikten tot Zuilen, Rivierenwijk en het Wilhelminapark.
Ik woon al heel wat jaren in de stad. Er zijn heel wat leraren opgeleid op de SOL in Rijnsweerd Zuid, vlakbij de Uithof. Sinds het moment dat de Hogeschool de opleiding overnam werd het gebouw tijdelijk verhuurd en opgeknapt. Alleen wat is tijdelijk en wat waren de kosten en baten.
Dit artikel roept mensen in stad en regio op om mee te werken en te denken hoe er “gesold” is met gebouw en terrein. Hoeveel hectares omvat het, en wat is de marktwaarde of liever gebruikswaarde van het vastgoed? en er zijn meer vrafgen dan antwoorden. Doe mee met dit uitpluizen….en geef mij een reactie op deze ontwerp-blog, dan pas ik hem aan met nieuwe gegevens / tijdlijn en planning. 30 maart 2025, jan korff de gidts.
De protesten en de motieven Dick Veerman en Elske Gravesteijn Landbouw en natuur Franciska de Vries Realiteitszin – van dingen die kwamen, gaan en nieuwe die komen Joris Relaes en Yves Segers Naar nieuwe collectiviteit André Hoogendijk Ecologische politiek en politieke ecologie Wouter van der Weijden, Peter van Bodegom, Eric Hees en Frits van der Schans Vervreemdend beleid Dick Veerman De stikstofkwestie Han Lindeboom Het voedselsysteem – tot heden Krijn Poppe Voedselsystemen in verandering Tessa Avermaete, Melanie Murk en Fleur Marchand Uit de duivelse crisis? Krijn Poppe, Dick Veerman en Wouter van der Weijden
Mooi gesprek gehad met wilma over het thema: Waar te landen?
Aanleiding was de vraag wat is mijn relatie tussen de wijk en de Regio-coöperatie Kracht van Utrecht
De vraag waar te landen in de relatie tussen wijk en de Kracht van Utrecht is niet zo gauw onder woorden te brengen en is best ingewikkeld. Mistige vraag ook. Er zijn heel veel aspecten, die ermee te maken hebben:
de openbare ruimte
klimaat
Elk thema kent ook vele gezichten en vergezichten. Ingewikkeld.
Toen gebeurde het! We toverden in dit gesprek de vraag waar ga ik landen om in een samengedeelde vraag + antwoord met draagvlak.
Wilma vroeg mij: Zou een idee zijn als je voor ons, onze wijkcooperatie een workshop houdt over de geschiedenis van de wijk. Zoom dan gelijk in waarom je de geschiedenis van het Ooglijdersgasthuis in een werkgroep wilt bestuderen? Mijn antwoord was “laten we dan klein beginnen i.s.m. met mensen die op de oproep in de wijkwijzer reageren en daarmee belangstelling tonen voor deze onderwerpen. In het kostershuis, op donderdag?”
Ooglijders- of Stockmanhof?
We hebben geen afspraken gemaakt en wachten op de reacties op de oproep, die Marian zo mooi voor de Wijkwijzer heeft samengevat. Geen reactie, behalve de website-man die er van Marian van hoorde: Frans van Nooij. Eigenlijk ligt voor de hand een oefenlocatie te kiezen dien nog meer in de buurt ligt: De Pastor Stockmanhof! Geen bestemmingsplan, bestemming bedrijfsterrein en die bestemming omgeturnd naar wonen en daar dan 25 dure woningen te koop zetten????
