De Corona-epidemie ben ik dankbaar. Never Waste a Good Crisis. Dankzij Corona komen thema’s, waar we ons als initiatief al jaren mee bemoeiden, nog scherper naar boven. Er waren ook thema’s waar we ons weinig mee bemoeiden omdat die te ingewikkeld waren of te ver van ons af stonden waren om aan te pakken. Ook die thema’s komen naar boven, zoals het belang en draagvlak voor Thuiswerk in samenhang met de Trias Mobilica.
Extra redenen om de wetenschappelijke en expert-literatuur over Duurzame Mobiliteit opnieuw te raadplegen voor onze herijking. Die inzichten gaan we vergelijken met wat de deelnemers aan de herijking in hun bijdragen als waardevolle thema’s/opgaven hebben aangeduid. Daaruit trekken we lessen voor ons gedachtengoed.
Hoe kijk ik “in de breedte” terug op de thema’s waarmee we ons in de afgelopen 11 jaar wel hebben bemoeid? Alle indrukken binnen ons Initiatief komen in onderstaande kaders/ kadertjes.
We hebben ons met heel veel thema’s, met steeds meer thema’ bemoeid! Dan wordt uitwaaieren risicovol, wordt de boodschap verengd en vergroot je de afstand met je publiek. ” waar zijn ze nu weer mee bezig?”
Streven naar Duurzame Mobiliteit is complex. Dat kan verwarrend werken en je raakt je doelgroep kwijt. “Jullie willen teveel” “Jullie willen het in 1 keer” “Jullie zullen toch een andere route moeten lopen om te bereiken wat jullie willen”.
Een snelwegproject stoppen doe je niet zo makkelijk, zeker niet als je op moet boksen tegen overtuigingen, die helemaal niet makkelijk te veranderen zijn.
Onze voorstellen in 2009 en 2010 waren “harde” voorstellen voor investeren in harde infra, met aandacht voor het politieke proces. Want een vergelijking met alternatieven op basis van duurzame mobiliteit (“Maatschappelijke Kosten-Baten-Analyses (MKBA)”) zouden we toch glansrijk kunnen winnen, was jaranlang onze gedachte. \
Die verhouding hard en zacht: zit hem daar de kneep: Strijden voor een duurzaam “hard” alternatief en de verbinding zoeken en leggen met een o zo noodzakelijk omslag in denken (de alom in KvU gedeelde en geaccepteerde missie (Gerard Cats).
Welke thema’s beschrijven duurzame mobiliteitswetenschappers? Hoe hebben we als burgerinitiatief ’s die thema behandeld? Hoe beschrijven en beoordeelden zij de complexiteit van thema’s en hoe beschrijven zij nut en noodzaak van een ander paradigma? Welke paradigma-shift hebben zij voor ogen? Ik kies voor Banister 2007, een tip van Marco te Brommelstroet en Luca Bertolini van de Universiteit van Amsterdam.
2007, dat wil zeggen nog voor de tijd dat we als KvU-collectief begonnen na te denken en de ladder van Verdaas noodgedwongen/pragmatisch uitkozen voor de structuren van het rapport.
Banister beschrijft in 2007 in zijn heel leesbare artikel het duurzame mobiliteitsparadigma. Op Google vrij beschikbaar: The sustainable mobility paradigm. Transport policy, 15(2), 73-80 (2008). Hij leidt dat af uit een analyse van twee dilemma’s hoe je naar mobiliteit / transport wil kijken.
Uit zijn beschrijving van het eerste dilemma beschouw je “transport als afgeleide vraag of als een waardevolle activiteit?” leidt hij af dat de twee opties heel verschillende invalshoeken zijn, die je juist allebei in je beschouwingen en dus ook in je strategie zou moeten meenemen. Want transport als afgeleide vraag vloeit voort uit het overbruggen van de woon-werk-afstand. Maar de waarde (minimaal baten minus kosten) wordt geringer als het inkomen stijgt en de reispatronen in de vrije tijd gaan veranderen! Nog even los van de vraag hoe de invulling van vrije tijd met een overvolle werkagenda als geheel wordt gewaardeerd.
Conventionele transport-analyses gaan er van uit dat reizen een kostenpost is en dat de reistijd zo kort mogelijk moet zijn. Maar zegt Banister (in 2007) nieuwe technologie zorgt ervoor dat flexibeliliteit in het werk en zodoende ook thuiswerken in beeld komt. Technologie zorgt er ook voor extra kansen in de keuze van vrije tijd-activiteiten, online te zijn met je werk en de kans om last – minute een vakantiereisje te boeken of online te winkelen!
Reizen, zegt Banister start dus eigenlijk als thuisactiviteit. Internet fungeert samen met transport als hulpmiddel om te kijken, te beslissen en te kopen en in geval van transport als hulpmiddel om te verzamelen en af te leveren. Daarmee wordt de kennisbank vergroot. Dit resulteert in meer reizen (je ziet de vliegreisjes snaar Ibiza a € 29 voor je)
Banister zegt: nu draait het om de overdracht van producent naar consument. Het fraaie van het inzicht van Banister is dat hij vervolgens zegt: Consumenten stellen steeds hogere eisen en willen bepalen in welke vrije tijdactiviteiten zij willen participeren…….Om een toegankelijke duurzame stad te worden is de steun van burgers, de betrokkenheid van vele anderen en een nieuw soort communicatie noodzakelijk tussen experts en burgers.
Het tweede dilemma draait om “Minimaliseren van reistijd en een redelijke reistijd| Wel, zegt Banister: De wens om sneller te gaan is tegenstrijdig met de wens om te vertragen. Meer en meer accepteert men een bepaald niveau van file-congestie, terwijl men tegelijkertijd nieuwe lager maximumsnelheden invoert rond scholen en in stadwijken, inclusief voorzieningen met camera-controle.
Aan de ene kant is er sprake van een voortdurend geklaag vanuit het bedrijfsleven over filecongestie, terwijl er tezeldertijd tal van maatregelen worden genomen om de snelheden aan te passen. Daarom zegt Banister wordt het belangrijker om te spreken over een redelijke reistijd, in plaats van het blijven streven naar het minimaliseren van de reistijd. (“Als Sysiphus, zeg ik erbij).
Banister treft doel. Zo heb ik het nog niet bekeken. Hebben we het wel eens zo bekeken? In mijn herinnering niet. Wel hebben we in discussies over de rol van een slim mobiliteistysteem met lopen=fiets-trein-auto het voorstel gedaan om in de Randstad te gaan streven naar een reistijd van deur tot deur van 1 uur. Inmiddels is dit streven zelfs overgenomen door de Mobiliteitsalliantie in hun pleidooi voor meer investeringen in OV en auto.
Tot zover, bespreking van de volgende hoofdstukken van Banister volgt later.