Wie in de wijk houdt er van rekenen en vergelijken van cijfers. Wie houdt van penningen?

Ik zoek contact met rekenmeesters. Doel: uitwisselen welke cijfers belangrijk voor de wijk zijn en die te publiceren in overleg met de op stapel staande wijkcoöperatie Griftstroom. Nevendoel van ons als rekenmeesters is om de wijk te voorzien van penningmeesters., als daar behoefte aan is.

Op 20 juni a.s. vind de eerste bijeenkomst van de wijkcoöperatie Giftstroom plaats. De cooperatie richt zich zowel op de buurt Wittevrouwen als de omringende huizen in de Zeeheldenbuurt en de Huizingalaan. De naam van de wijkcoöperatie is zo mooi vernoemd naar het water dat tussen deze buurten loopt, de Griftstroom.

Ik ben me aan bet voorbereiden op 20 juni. Ik zou graag een column willen schrijven over wat ik zie als de waarden van Wittevrouwen. Temeer omdat ik er in 2024 maar liefst 50 jaar in hetzelfde huis woon.

Wat is zo’n waarde? Hoe rijk is de wijk eigenlijk? Hoe rijk is de wijk? En waar kijk je dan naar? Vroeger was ik goed in wiskunde, op de middelbare school leefde ik me uit in stereometrie.

€ 3 miljard aan huizen?

Even rekenen: 6 a 7000 huishoudens volgens Wikipedia- Wittevrouwen, 6 a 7000 huizen X 3 – 8 €-ton per stuk zeg 6000 x 5 ton gemiddeld = 6000 x 500.000= 30.000 x 100.000 = 3 miljard: zoveel? heb ik geen rekenfout gemaakt, is de financiële waarde zo hoog ? Zijn we echt zo rijk ? Of zijn het virtuele WOZ-waarden. Wat zegt de WOZ- registratie van de gemeente ? Hoe hoog zijn de hypotheekschulden denk je dan. Interessant ?

€ 1,2 mijoen aan auto’s? Energie?

Elk huishouden heeft wel een auto, zeg € 20.000 gemiddeld aan aankoopwaarde. 6000 x 20.000 = 120.000 x 10.000 = 1,2 miljoen??

Reken maar uit: Hoeveel energie hebben 6000 huishoudens per jaar nodig. En sluit iedereen een individueel energiecontract af?

Wat kun en wil je ermee?

Tja, als je eigenaar was van alle huizen kon je er voor zo’n onderpand een forse hypotheek voor krijgen.

Als je een collectief contract sluit bespaar je kosten. Zou Buurtstroom https://www.energie-u.nl/buurtstroom daarom zo succesvol zijn om gezamenlijk met zonnepanelen energie op te wekken?

Zo zou ik mijn columns gaan vullen. Rekenen, vergelijken, prikkelen. We hebben rekenmeesters in de wijk nodig. Ik ken er een paar.

Een e-car kopen of (nog even) niet?

Bas Van Putten is een autorelatie van me. Hij rijdt en schrijft prikkelende verhalen over nieuwe auto’ s. Ik legde contact met hem of hij ook zou willen schrijven over de doorgeslagen autocultuur – de auto als genotmiddel-. Hij meldde mij dat hij dat een stap te ver vond gaan. Desondanks schrijft hij perfect educatief met scherpe pen, vaak gestimuleerd door een lezenswaardige kop in de NRC op zaterdag. Dit is er zo een: Elektrische auto’s, Is het een goed moment om over te stappen op elektrisch rijden? Bas van Putten zet de voor- en nadelen op een rij. ik ga er van uit dat hij en NRC geen bezwaren uien tegen de volledige en niet gewizigde opname van zijn artiel van 21 april j.l

21 april 2023

Leestijd 10 minuten

Ben ik goed bezig (dat wil zeggen: duurzaam) als ik nu mijn benzine-auto inruil voor een elektrische auto?

Was het maar zo simpel. In principe wel. Emissievrij vervoer is een van de kerndoelen van de energietransitie, dus hoe eerder hoe beter. Mits je je bewust blijft van de haken en ogen: de hoge financiële drempel en de praktische beperkingen in de sfeer van actieradius en afhankelijkheid van laadpalen. Koop je een grote, en elektrische suv’s worden steeds groter, dan maak je je ongewild schuldig aan verkwisting van kostbare grondstoffen. En je bent minder schoon dan je denkt. De winning van lithium en kobalt voor autobatterijen is geen klimaatneutraal proces, de werkomstandigheden en de inzet van minderjarigen in landen als Congo zijn een punt van zorg. Wel ziet een merk als BMW naar eigen zeggen toe op menswaardige winningsprocessen, en proberen fabrikanten het kobaltgehalte van hun batterijen terug te dringen; kobaltvrije batterijen zijn er ook al.

Wat is belastender voor het milieu: de productie van een benzine-auto, of van een elektrische auto?

Dat is het hem juist. Helaas de elektrische auto (afgekort als EV, van electric vehicle). De discussie daarover is nota bene aangezwengeld door een fabrikant. CEO Thomas Ingenlath van Polestar, zustermerk van Volvo in het Chinese Geely-concern, zei drie jaar geleden al dat de productie van een stekkerauto veel meer CO₂-uitstoot veroorzaakt dan een auto op benzine. Voor een Polestar 2 ging het om ruim 26 ton CO₂tegen 16 voor een vergelijkbare benzine-Volvo. Hoewel de EV zelf inderdaad niets uitstoot, kan de initiële milieuschade alleen worden gecompenseerd door er veel mee te rijden – en wel op stroom die niet wordt opgewekt door een kolencentrale, anders blijft het dweilen met de kraan open.

Hoeveel kilometer moet je rijden om ervoor te zorgen dat je e-car een kleinere ‘ecologische voetafdruk’ heeft dan je benzine-auto (de productie van beide meegerekend)? 

Dat hangt er sterk van af hoe de gebruikte stroom is opgewekt, berekende Polestar. Met ‘vuile’, niet duurzaam opgewekte stroom meer dan 100.000 kilometer, met groene stroom de helft.

Wat is op dit moment een redelijke prijs voor een nieuwe e-car? 

Daar zit de pijn. Ze zijn nog steeds verschrikkelijk duur. Nadat de prijzen eerst voorzichtig daalden, maakten tijdens de coronacrisis chiptekorten ze alleen maar duurder. Soms schrapten fabrikanten hun goedkopere modellen om met de beperkte productiemiddelen die ze hadden de duurdere types te kunnen blijven produceren; daar verdienden ze meer aan. Redelijke prijs voor een volwaardige middenklasser met een behoorlijke actieradius van 300+ kilometer en plaats voor een gezin van vier zou 25.000 euro zijn. Zo’n auto kan zelfs VW, merk van het volk, pas over twee jaar op de markt brengen – en of het die belofte kan nakomen staat in het licht van de geopolitieke situatie te bezien. En 25.000 is voor een deel van de Europeanen nog steeds veel te duur. Stekkerauto’s zijn gewoon nog steeds duur om te maken. De grote angst is dat de Chinezen met hun expanderende autoindustrie en hun van grondstoffen tot chips zelfvoorzienende economie een prijzenoorlog zullen ontketenen. Eigenlijk is die al begonnen. Inmiddels verkoopt het Chinese merk MG een EV van Golf-formaat voor nog geen 31.000 euro. Vergelijkbare modellen van Europese en zelfs Koreaanse fabrikanten zijn zo 10.000 euro duurder. Gaat Europa, vanwege de oorlog in Oekraïne nu zo streng tegen de Russen, toestaan dat een dictatuur zonder enig respect voor mensenrechten de automarkt koloniseert?

Wat verliest sneller z’n waarde (= afschrijving, per jaar): een e-car of een benzine-auto? 

Theoretisch zou dat de benzine-auto moeten zijn, die nu snel minder levensvatbaar wordt. Grote, dure benzine-auto’s schreven altijd al keihard af, nu nog sneller. Anderzijds zijn juist nu kleine, zuinige occasions met benzinemotor ongekend waardevast. Een tweedehands Volkswagen Up is bijna net zo duur als elf jaar terug een nieuwe. Reden: nieuwe kleine auto’s werden door de steeds strengere milieu- en veiligheidseisen onbetaalbaar. Daarom worden ze nauwelijks meer gemaakt, terwijl elektrische auto’s voor de doelgroep onbetaalbaar blijven. De autohandel weet wel raad met dat gat in de markt. Het probleem is niet dat er geen goedkope elektrische occasions zijn, maar dat je er vaak niet veel aan hebt. Een Renault Zoe of Nissan Leaf van de eerste generatie komt niet veel verder dan 100 kilometer en laden gaat tergend langzaam.

Wat is de actieradius van een nieuwe e-car?

Afhankelijk van weer, verkeer, grootte van het batterijpakket en rijstijl grofweg 200-300 kilometer voor een kleintje van het formaat Peugeot 208, 300-400 voor middenklassers; alleen Tesla’s en de nieuwste grote modellen van Mercedes en BMW komen verder dan 500. De Californische nieuwkomer Lucid claimt een bereik van meer dan 800 kilometer voor de Air, beoogde Tesla-concurrent. 

Wat is de verwachting voor de toename van de actieradius in de komende jaren?

Die zal afhangen van nieuwe batterijtechnologie met een veel hogere energiedichtheid. Veel wordt verwacht van de solid state- of vastestofbatterij, een radicaal nieuw batterijconcept zonder vloeibare elektrolyten. Vooralsnog laat het bereik zich alleen oprekken met enorme batterijpakketten. Bij het Chinese Nio en het Amerikaanse Rivian, dat elektrische suv’s gaat produceren, loopt de batterijcapaciteit op tot 150 en 180 kWh, bij de elektrische Hummer tot 212. Daar kun je vier kleinere auto’s van laten rijden.

Wat kost het opladen van de batterij van een e-car? 

Nog een pijndossier. De prijzen per kWh fluctueren enorm en de aanbieders zijn gekmakend niet-transparant. Bij openbare laadpalen variëren ze per stad, bij snelladers stegen ze naar tot voor kort ondenkbare hoogten. In Utrecht, ontdekte de vergelijkingssite Pricewise, kost publiek laden 79 cent per kWh, tegen gemiddeld 31 cent in Rotterdam. Bij FastNed betaalde je vorig jaar 83 cent per kWh, waarna de prijzen weer daalden, maar die schieten net als de brandstofprijzen alle kanten op. Wie niet gratis laadt met stroom van eigen zonnepanelen moet zich vooral niet rijk rekenen. Stel, je snellaadt voor 85 cent per kWh. Door de kou en forse tegenwind verbruikt je stekker-suv 26 kWh per 100 kilometer. Dan kost 100 kilometer rijden je €22,10 aan energie. Heb je nu elf liter benzine voor. Die stekker-suv kost je dus evenveel als een benzine-suv met een in deze tijd als excessief gezien verbruik van 1 op 9.

Hoe goed zijn tweedehands-e-cars? Waar moet je op letten bij de aanschaf?

Ze zijn in principe onderhoudsarm. Hoe de complexe software zich op lange termijn houdt en wat het hoge gewicht op termijn met het onderstel doet is een ander verhaal. Veel stekkerauto’s zijn nog te kort op de markt om hun betrouwbaarheid te kunnen inschatten, maar bij de grootste Tesla’s bleken de draagarmen van de wielophanging slecht bestand tegen de massa. Punt van zorg is de accudegeneratie. In de loop van zijn levenscyclus neemt de batterijcapaciteit af, bij de ene fabrikant meer dan bij de andere. Daarom is het belangrijk de SoH of State of Health van de batterij te meten. De degeneratiegraad is meestal opgenomen In de garantievoorwaarden. De accu wordt vervangen als die binnen de garantietermijn onder een minimumniveau van meestal 70 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit zakt. 

Zijn de reparatiekosten van een e-car doorgaans hoger of lager dan bij een ‘gewone’ auto? Wat is grootste kostenpost? 

In principe lager. Van oliewissels, lekke koppakkingen, bougies en distributieriemen ben je voor altijd af. Banden slijten afhankelijk van rijstijl sneller door het gewicht en de enorme acceleratie van de meeste EV’s. Overschrijdt je kilometerstand een in de garantie opgenomen maximum van bijvoorbeeld 160.000 kilometer, dan wil je geen gedonder met je accu’s. De prijzen van vervangende accupakketten, bij een middenklasser tussen de 9.000 en 15.000 euro, kunnen oplopen tot ver boven de 20.000 euro voor de grootste modellen.

Hoe regel je zo’n laadpaal voor je huis? Is daar een vergunning voor nodig? 

Het koop- en installatietraject voor een privélaadpunt op eigen terrein, een ‘wallbox’, wordt door merken vaak uitbesteed aan een energiepartner, maar Coolblue levert ze ook. Op eigen terrein is geen vergunning nodig. Bij gemeenten kun je een aanvraag doen voor een laadpaal op openbaar terrein, maar daar mag iedereen gebruik van maken.

Wat kunnen we de komende jaren verwachten? Worden e-cars ‘ingehaald’ door auto’s op waterstof (of iets anders)? 

De consensus is dat waterstof passé is voor personenauto’s: te duur, te omslachtig. Voor vrachtverkeer, bussen en treinen geldt waterstof als serieus perspectief. Productie van groene waterstof is kostbaar door het lage rendement. Toch verkoopt Toyota een fantastische waterstofauto, de Mirai, neemt het aantal waterstofstations voorzichtig toe en komt uitgerekend BMW nu weer met een nieuw waterstofmodel. Dus wat het wordt? Op wereldschaal is het afhankelijk van bevolkingsdichtheid en infrastructuur, misschien eerder en en dan of of. 

Is het slim om nu een e-car te kopen of kun je nog beter even wachten qua techniek?

Dat hangt van je gebruik af. Rijd je weinig, dan ben je prima af met een kleine tweedehands die 200 kilometer haalt. Voor veelrijders is de actieradius belangrijker, maar cruciaal is de laadsnelheid bij de snellader. Komt die boven de 200 kW, zoals bij steeds meer auto’s het geval is, dan laad je binnen een halfuur zo voor driehonderd kilometer stroom bij. Dan is een relatief beperkt bereik geen struikelblok meer. 

Hoelang duurt het opladen van een e-car? Hoe zit het met de dekking van laadpunten? 

De laadtijden hangen af van het soort laadpaal en de laadsnelheden van de auto. Thuis gaat het langzaam. Bij de ‘gewone’ publieke laadpaal ook als je een oudere stekkerauto met eenfaselader hebt. De meeste nieuwe EV’s laden daar met driefasenlader tot 11 kW, steeds meer modellen tot 22. Dat is al aardig vlot, zeker als je accu niet zo groot is. Bij de snelst ladende auto’s schiet je afhankelijk van de batterijcapaciteit aan de snellaadpaal met laadsnelheden van meer dan 200 kW binnen een halfuur van 20 naar 80 procent. De dekking is in Nederland fantastisch, maar de druk op het laadnetwerk navenant. Bij snellaadstations langs de snelwegen sta je op werkdagen tegenwoordig regelmatig in een wachtrij.

Hoe zit het ook alweer met die zelfrijdende e-cars en regels daarvoor? Mag je nou wel of niet zonder handen rijden? 

Zonder handen maar heel even. Na tien seconden, bij Tesla iets langer, vraagt de boordcomputer je het stuur weer vast te pakken. Auto’s kunnen inmiddels heel aardig automatisch inparkeren of hun rijstrook aanhouden, maar de volledig zelfrijdende auto blijft voorlopig een utopie, hoe hoog de fabrikanten hun beloften ook van de toren blazen. Dat doen ze al heel lang en we zijn geen stap verder.

Wat is het grootste gevaar van rijden met een e-car? 

Ze moeten niet in de fik vliegen. Statistisch is de kans klein, maar je wilt het niet meemaken. Een accu in lichterlaaie is een veenbrand. Hij kan lang duren en opeens weer oplaaien. Enige remedie: de auto optakelen en 24 tot 48 uur blussen in een dompelbad, een met water gevulde container. In parkeergarages is dat lastig. Daar is takelen onmogelijk en door de extreem hoge temperaturen van een lithiumbrand kan de brandweer er slecht bij.

Hoe zit het met de regels voor subsidie? En wegenbelasting? Bijtelling? 

Simpel: alle bestaande fiscale voordelen worden afgebouwd. Tot 2025 zijn stekkerauto’s vrij van wegenbelasting, daarna niet meer. De bestaande subsidieregeling voor de particuliere aankoop van nieuwe en gebruikte elektrische auto’ s loopt tot 2025 en de bedragen per auto nemen elk jaar af. De voorheen lage bijtelling voor energiezuinige en emissievrije auto’s (nu over de eerste 30.000 euro van de catalogusprijs) wordt gefaseerd opgetrokken naar de per 2026 22 procent die ook voor auto’s met verbrandingsmotor geldt. Wat dat voor de vraag naar stekkerauto’s zal betekenen is geen vraag meer. Hoe minder er te halen valt, des te geringer de animo. De Nederlandse subsidiepotten voor 2023 zijn nog steeds niet leeg. Vorig jaar liep het storm met een overheidsbonus van 4.000 euro op een nieuwe auto. Nu is het 2.950 euro, maar de fabrikanten verhoogden vorig jaar hun prijzen met soms duizenden euro’s, waardoor het voordeel voor de klant verdampte. 

De auto maakt geen geluid, je hoeft niet te schakelen; is het rijden in een e-car niet saai?

Als je van fijn klinkende auto’s houdt; ja. Als het je niks kan schelen en je rust je lief is: nee. Heerlijk, die stilte.

Wat is beter voor het milieu: een benzine-Toyota Corolla uit 2005 ‘oprijden’ of nu omruilen voor een elektrische auto?

Als je toch weinig rijdt: je Corolla houden. Die kost je niks meer en hij zal niet excessief verbruiken. Besef hoeveel CO₂ je hebt bespaard als je die auto nieuw gekocht hebt. Dan heb je al achttien jaar geen nieuwe hoeven laten bouwen à raison van 16 ton de auto. Ervan uitgaande dat een auto eens in de vier jaar van eigenaar verwisselt, heb je dus al vier auto’s bespaard. Tel uit die winst.

Op 23 mei wandelden 45 mensen van Extinction Rebellion van Maarn naar Utrecht Het was een onderdeel van de http://www.A12mars.nl op weg naar Den Haag en de A12-actie: Stop Fossiele Subsidies. Op hun wandeltocht liepen ze ook langs Oud en Nieuw Amelisweerd. De Veldkeuken had een kraam op de provinciale weg tussen Bunnik en Utrecht ingericht. Even later verwelkomden een delegatie van Vrienden van de Kracht van Utrecht hen met een kop thee met koekjes in Amelisweerd. Werenfried Griffioen, stadsdichter, had op het Dichtersfestival een welkomstgedicht gemaakt. Nadat hij zijn gedicht had voorgelezen, werd gejuicht en de slogan aangeheven: Amelisweerd Niet Geasfalteerd. Lees en beluister het pop-up-gedicht hieronder. Een geslaagd welkom!

Gedicht: Wij zijn  niet alleen voor Amelisweerd

Gaan we met z’n allen de toekomst nog halen?

Lang dacht de mens alles te bepalen

Maar nu zegt Moeder Aarde dat ze ligt te creperen

Nog even en ze kan het tij niet meer keren

Amelisweerd, parel van koning Lodewijk

weer dreigt een strook te moeten sneven

.

De aarde heeft een eindpunt

waar gaat het heen?

Maar weet, regering,

als het gaat om Amelisweerd

staan we niet alleen

Werenfried Griffioen 23 mei 2023

Audio-opname, nog niet online: DA17DACB-F089-496A-BA8A-DEBC6522DF74/7C3D78C2-303F-48EC-983D-6895BB685E3D@home.nl

Casus. Waar gebeurd.

Twee buren zijn in gesprek.. Zegt de een (een man): In plaats van dat rijtje knotwilgen kunnen we beter parkeerplaatsen maken. Zegt de ander (een vrouw): Die knotwilgen zijn wel van mij !

uitwerking van de casus

• Hoe komt iemand erbij om knotwilgen te kappen en een parkeerterreintj ban de maken
• Hoe komt iemand p get iddee om e zeggen: Die knotwilgen zij van mij.
• Kan zij dat bewiizen? Hoe dan? Heeft z die wilgnen gekocht. Is er ee koopacte? Via het Kadaster
• Welk recht is er hier van toepassing?
• Welke invalshoeken zijn hier denkbaar?
• Is hier sprake van een waardenconflict, welke waarden zijn in het geding
• Welke instantie, welke rechter kan hier over beslissen?
• Hoe luidt het vonnis van de rijdende rechter?
• Inmiddels is de casus bij de RR aangemeld KRO-NCRV

Geannoteerde aangevulde maar tov 16 mei niet gewijzigde versie

Update 27 mei 2023 / tekst voor de website van de Grootouders

Op 16 mei hebben 20 deelnemers van verschillende organisaties de #Toekomststoel officieel aangeboden aan de grootste gemeente van Midden Nederland. De #Toekomststoel, bedacht en beschreven door schrijver en oud-polticus Jan Terlouw is doorontwikkeld door het burgerinitiatief Grootouders voor het Klimaat. In dit landelijke initiatief zijn inmiddels duizenden (groot-)ouders met en zonder (klein)kinderen verenigd. https://grootoudersvoorhetklimaat.nl/toekomststoel-aangeboden/

In de provincie Utrecht werken we aan de oprichting van een regionale groep Grootouders. De eerste actie-samenkomst van Utrechtse Grootouders vond plaats op het Utrechtse Provinciehuis, waar 10 grootouders de #Toekomststoel aanboden aan de op 15 maart nieuw verkozen Utrechtse Provinciale Statenleden. Zij waren bijeen in hun eerste gezamenlijke Statenvergadering die onder leiding stond van de commissaris van de Koning. Goed voorbereid. Alle aandacht in een keer van alle Statenleden van BBB t/m PVV. Veel foto’s werden gemaakt en verspreid over de media.

Ook bij de aanbieding aan de gemeente zijn foto’s gemaakt en verspreid, ook door de raadsgriffie van de gemeenraad. Burgemeester en Raadsleden kregen een toespraakje te horen, die die Jan Korff de Gidts uitsprak in aanwezigheid van de burgemeester en onder het toeziend oog van een groot aantal raadsleden. Onderstaand treft de toespraak aan.

Beste leden van de Utrechtse Gemeenteraad, beste burgemeester, beste voorzitter van de gemeenteraad

Goedenavond, mijn naam is Jan Korff de Gidts.

Ik spreek ook voor onze Utrechtse 20 deelnemers aan deze actie, jong en oud, de kinderen = hier aanwezig van 8, 12 en 16 jaar – , Teachers for Climate, een delegatie van de Utrechtse Universiteit. de Kracht van Utrecht  & Vrienden van Amelisweerd, de Grootouders voor het Klimaat en tevens voor mijn zeven kleinkinderen.  

Hartelijk dank voor uw komst en de gelegenheid dat wij u deze #Toekomststoel mogen aanbieden.

Als gemeenteraad staat u voor de opgave de stad te vertegenwoordigen.

U overlegt met uw college van Burgemeester en Wethouders welke toekomst u voor stad en regio gaat realiseren.

Deze #Toekomststoel staat symbool voor de rechten en de inbreng van toekomstige generaties, onder het motto: ‘een leefbare aarde voor kleinkinderen en hun nageslacht.

Als raad kunt U kiezen, als burgemeester ook:

Korte-termijn doelen en belangen hebben de neiging voor te dringen.

Lange termijn doelen en belangen van komende generaties dreigen soms naar achteren geschoven te worden. 

Wij vinden dat Klimaatverandering, een lange-termijn doel, structureel gezien verreweg de grootste uitdaging is.

Die uitdaging is erkend in het Verdrag van Parijs (2015) en recent op Europees niveau bevestigd.

Wij zijn in een unieke situatie terecht gekomen, omdat wetenschappers, wereldwijd, het eens zijn geworden over de enorme risico’s van Klimaatverandering.

Het IPCC  beschreef die in vele rapporten.

Nu is er geen discussie meer over de feiten en over de inhoudelijke uitgangspunten!

Maar dan komt het verdelingsvraagstuk aan de orde.

In onze westerse wereld lijken we gewend geraakt aan onze rechten en privileges.

Ook al komen de klimaatdoelen daardoor in gevaar.

We willen graag dat ook onze toekomstige kinderen en kleinkinderen, die niet bij U aan tafel kunnen zitten, bij U in beeld blijven.

Daarom roepen we hartstochtelijk, namens die komende generaties:

Kies voor een leefbare aarde voor alle kleinkinderen

en voor de toekomstige generaties op deze aarde.

Ja, hoor ik u denken. Nu een concreet voorbeeld: Amelisweerd:

1. Welke rol speelt de klimaatopgave in de uitwerking van het regio-alternatief voor automobiliteit?
2. Welke bijdrage leveren bedrijven en buurgemeenten aan deze klimaatopgave?

Graag komen wij over enige tijd bij u terug om te horen welke wijze besluiten u voor de toekomst van de stad en het klimaat heeft genomen.

Nog even de stoel.

Hoe houdt U oog op de #toekomststoel?

Waar komt deze Toekomststoel in zicht te staan, opdat hij U zich bij ieder besluit de klimaatdoelen en het verdelingsvraagstuk herinnert?

Dank voor uw aandacht.

Door Jan Korff de Gidts uitgesproken in het Utrechtse stadhuis, 16 mei 2023

Verspreid dit met #toekomststoel; reacties via mobiel 0633630344 of mail info@grootoudersvoorhetklimaat.nl tnv Jan Korff de Gidts, werkgroep Toekomststoel Utrecht

De zaadjes zijn geplant, nu zorgen dat we de omstandigheden maximaal zijn om de zaadje te laten doorgroeien tot zaailing en meer.

Op 19 apil hebben Grootouders voor het klimaat ook aan de commisaris van de Koning en de nieuw verkozen Provinciale Staten van Utrecht toegesproken en hen een Toekomststoel aangeboden. Meer informatie op de website van de Grootouders: https://grootoudersvoorhetklimaat.nl/actie/de-toekomststoel/met-de-toekomststoel-de-provincies-in/

De aanbieding van de #Toekomstoel aan de stad Utrecht vond 16 mei j.l. plaats in de Trouwzaal van het Utrechtse stadhuis onder het wandkleed van de patroonheliige van de stad, Sint Maarten. Die zijn rode mantel in tweeën scheurde. Daarom heeft de stad en de provincie Utrecht het Rood-wit in zijn vlaggen.

We hebben zeven kleinkinderen, tussen 3 en 19 jaar oud zijn ze. Samen met mijn vrouw en mijn 3-jarige kleinzoon ga ik naar het stemlokaal in de buurt. De persoon die mij het stembiljet geeft zegt dat mijn kleinzoon wel het stemhokje in mag: “hij is toch te klein om u te beinvloeden” Denkend aan de onzekere toekomst door klimaatverandering en oorlogsvoering, door toenemende polarisatie en ongelijkheid in de wereld, kijk ik naar mijn kleinkind. Volgens mij heeft niemand meer invloed dan hij.

Genoteerd dankzij het Ikje op de achterpagina van de NRC van 15 maart 2023 en mijn activiteiten om op 16 mei 2023 een Toekomststoel aan te bieden aan de burgemeester en gemeenteraad van Utrecht.

Ik ga de burgemeester en de raad als volgt toespreken (in concept klaar)

Vanuit de Kracht van Utrecht hebben wij kennisgenomen van de voortgang op het regioalternatief. Er moet nog veel onderzoek gebeuren. Het glas is nog maar halfvol.

Opvallend vonden wij dat de bestuurders aan de regio geen hulpvraag stellen maar er van uitgaan dat zij het alternatief zelf voor elkaar zullen en moeten krijgen. Deze aanpak zou inderdaad kunnen werken met 1 of 2 krachtige bestuurders met de juiste contacten in Den Haag. Vanuit de Kracht van Utrecht zien wij dit als een onnodig risicovolle aanpak. Hoe zeker weten we of bestuurders in de regio zichzelf niet overschatten?

Graag willen wij helpen de regio te binden aan het regioalternatief, met inwoners, instellingen, bedrijven en regiogemeenten om het alternatief onontkoombaar te maken voor Den Haag. En om een vangnet te bieden aan onze zwoegende bestuurders.

Wij denken dat een ‘coalitie of the willing’ nodig is. Hoe mooi zou het zijn dit jaar een agenda te hebben waarin alle groepen die zich inzetten voor de leefbaarheid in deze regio zich met elkaar verbinden en aangeven hoe zij willen bijdragen om regionaal bestemmingsverkeer te verminderen en hoe onzinnig het is de A27 te verbreden ten behoeve van enen mobiliteitsgroei die de inwoners in de regio niet zien zitten.

Onlangs bezoek gehad van een buitenlandse journalist die zich had ingelezen in het vervoerskundig netwerk in Nederland. Ook heeft hij CEO’s en managers geïnterviewd. Bijgaand zijn inzichten op rij:

• Nederland heeft met 18 miljoen inwoners het beste metronetwerk van de wereld;
• Reistijd tussen grote steden in de Randstad: 20-40 minuten;
• Reistijd in regio’s tussen een regio-gemeente en een grote stad: 10-20 minuten;
• De metrokleuren zijn bijzonder en geven de verschillen aan:
• Geel-blauw voor de intercity-metro;
• Blauw- Wit van de regio-sprintermetro’s; het is de metro, met een stop op alle tussengelegen metro-stations;
• Slechts een deel van dit metronetwerk ligt ondergronds/beneden maaiveld, zoals bij Abcoude of heeft ondergrondse stations, zoals Delft Centraal.

• In hoeverre kan dit metrosysteem de concurrentie met het autosysteem aan?

Een van de regio’s, Utrecht krijgt nu van de Nederlandse Regering de kans om het Utrechtse verkeers- en vervoerskundig netwerk te verbeteren en daarmee het kappen van bomen in Amelisweerd te voorkomen. Fase 2 van dit zogenaamde ARU-onderzoek is onlangs gestart. Onze buitenlandse journalist heeft in interviews de volgende suggesties voor dit ARU-onderzoek verzameld:

1. Maak een PR-plan met vertegenwoordiging van de huidige reizigers vanuit of naar de regio
2. Kijk naar de vervoersstromen van inwoners en werkenden van heden tot 2030
3. Kijk naar (onvermoede) vervoersstromen van mensen met vervoersarmoede
4. Leg die stromen op het huidige netwerk en versterk het netwerk op punten voor de korte termijn en de lange termijn, want dienstregelingen van metro, tram en bus maken en geaccordeerd krijgen duurt vijf jaar
5. Wvtt

Dit idee kunnen we toesturen aan enkele sleutelfiguren. Mijn contactpersoon heb ik inmiddels gevraagd om te sparren over dit idee.