Eerste beoordeling Concept Mobiliteitsplan Utrecht incl. Verwachtingen KvU + Typering Mob.plan + Impressie

Samenstelling: Jan Korff de Gidts (penvoerder) met bijdragen van Sebastiaan Egberts en Jan Hoogenraad (Houten). Datum concept : 13 januari 2021

OPBOUW EN VRAAG AAN JOU

Allereerst beschrijven we onze verwachtingen (V1 tm 7) vooraf vanuit de Kracht van Utrecht naar het Concept-Mobiliteitsplan van de stad. We geven de samenvatting van B&W met nieuwe punten N 1 – N 6. Dan geven we een eerste beoordeling met een Typering van dit concept, stukjes T 1 – T 5, en een Impressie I 1 tm I 11

De vraag aan jou is nu een selectie te maken voor welk stukje of tekst je belangrijk vindt. Geef ons vooral tips voor een betere formulering. Of geef opmerkingen over teksten die wat jou betreft overbodig zijn. En stel je vragen en voeg zo nodig je impressie-thema toe (bijv in I 12)

Verwachtingen Kracht van Utrecht naar het Mob.plan

Onze verwachtingen naar het Concept Mob.plan komen voort uit onze opgedane kennis en ervaring in de afgelopen jaar 11 jaar. o.a. dankzij vele bewoners- en expert-bijdragen en ambtelijke en politieke gesprekken. In 2009 en 2010 publiceerden we in onze eerste KvU-rapporten ontwerpen voor zowel een schaalsprong in het fiets- als in het OV/Treinnetwerk, als maatschappelijk alternatief voor meer snelwegen. 22 april 009: Kracht van Utrecht 1.0; Kracht van Utrecht 2.0 en Fietskracht Regio Utrecht in sept. 2010. Die ontwerpen vormden de basis van ons pleidooi voor een omslag in denken om niet alleen een nog groter ruimtebeslag van automobiliteit te weerstaan (“verbreding A27 door Amelisweerd). maar ook om met ons concept van duurzame mobiliteit bij te dragen aan extra ruimte voor de fiets, de klimaatopgave, gezonde lucht en natuurbehoud. We gaven daarnaast opties aan voor het beprijzen van autogebruik, gaven we een overzicht welke bedrijven zich in Utrecht inspanden voor mobiliteitsmanagement (met ander reisgedrag met “1op7”, onkosten vergoedingen voor fietsgebruik, virtuele conferenties en thuiswerken) en nodigden overheden, bedrijven en overige partners uit in gesprek te gaan over onze voorstellen.

In 2016, nu vijf jaar geleden formuleerden we ook onze zienswijze op het Mobiliteitsplan Slimme Routes, slim regelen en slim bestemmen 2025 (“SRSRSB”). Nu is het een goed moment de balans op te maken in hoeverre de omslag in denken over volhoudbare mobiliteit bij de gemeente Utrecht is doorgegroeid. Wat zien we daar van terug?

In 2020 heeft een elftal mensen het verhaal van de Kracht van Utrecht herijkt, http://www.krachtvanutrecht.nl. Extra aandacht kreeg het regionale perspectief: Maak ruimtegebruik en verplaatsingen duurzamer; Voor een gezonde, groene en klimaatvriendelijke regio & stad. In het gebruik van de schaarse ruimte is jarenlang de focus gelegd op “bereikbaarheid” en meer infrastructuur voor de auto. In de regio zijn wonen en werken zo ver uit elkaar gehaald dat er dagelijks grote regionale autoverkeersstromen ontstaan. Wij vinden dat die autoverkeersstromen juist vanuit regio & stad te beïnvloeden zijn. Dat je niet alleen streeft naar bereikbaarheid per auto. Belangrijker wordt dan de aandacht voor je eigen leefomgeving en de nabijheid van andere plaatsen waar je geregeld wilt of moet zijn. Duurzame mobiliteit en gezonde actieve mobiliteit in regio en stad bieden dan aantoonbaar meer keuze en scheppen ruimte – fysiek en mentaal.

Onze verwachtingen zijn (Stukjes V1 tm V7)

  1. Kwantificering en concretisering voortgang duurzame mobiliteit (t.o.v. 2009 / 2016 met foto 2019″) en bijdragen voor Klimaatopgave, Gezonde Lucht, Winst in leefbaarheid, natuurbehoud, groen en efficienter ruimtebeslag in 2030 (“Parijs”) en 2040
  2. Voorstellen voor het beprijzen van autogebruik (Regionale kilometerheffing, betaald parkeren in regio, stand van zaken. winst/foto 2010-2019)
  3. Stand van zaken in bijdragen van bedrijven aan mobiliteitsmanagement 2010-2020-2040 (geboekte winst tm 2019, Winst tgv Corona)
  4. Geboekte winst t.a.v. het fietsnetwerk en – gebruik in 2010-2020 en beoogde winst in 2030 en 2040
  5. Geboekte winst t.a.v. het OV-Treinnetwerk en gebruik in 2010-2020 en beoogde winst in 2030 en 2040.
  6. Stand van zaken en voortgang in de omslag in denken over duurzame / volhoudbare mobiliteit bij overheden, bedrijven (zie ook 3) en overige partners (incl. minder mobiliteit; wonen, werken en voorzieningen nabij)
  7. Tot slot verwachten we van de Gemeente Utrecht dat zij in haar mobiliteitsbeleid opschrijft dat voor het verbreden van de A27 voor Amelisweerd nut en noodzaak ontbreekt. In lijn met eerdere uitspraken van de Utrechtse gemeenteraad in de periode 2009-2020.

Samenvatting B&W van Mob.plan.

Waar sluit het mobiliteItsplan 2040 volgens B&W op aan en wat is er volgens B&W nieuw in dit MOB.plan voor 2040?

Bron:  https://omgevingsvisie.utrecht.nl/thematisch-beleid/verkeer-en-mobiliteit/mobiliteitsplan-2040/

Nu volgt de samenvatting van B&W van wat nieuw is (in stukjes N1 tm N6) . B&W schrijft: De basis van het mobiliteitsplan 2040 blijft hetzelfde als van “SRSRSB”, het plan uit 2016. Zo willen we lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelvervoer aantrekkelijker blijven maken. Deze vervoermiddelen zijn schoon en nemen de minste ruimte in. Wel heeft B&W onderdelen toegevoegd of aangescherpt. De belangrijkste nieuwe punten zijn (N1 tm N6) :

  1. Het toekomstige OV-netwerk is met het concept “Wiel met spaken” verder uitgewerkt. We weten waar een nieuw station (Koningsweg/Lunetten Noord”) en op welke verbindingen een nieuwe tramlijn nodig is.
  2. We willen de vele fietsers meer spreiden over veilige en aantrekkelijke fietsroutes. Ook zorgen we voor rustige routes, geschikt voor jong tot oud.
  3. We moedigen het gebruik van verschillende vervoermiddelen aan. Bijvoorbeeld door aantrekkelijke P+R-locaties rondom Utrecht waar reizigers gemakkelijk kunnen overstappen op openbaar vervoer, (deel)fiets of ander deelvervoer.
  4. Reizen buiten de spits moedigen we aan door spreiding van werk- en lestijden en meer thuiswerken.
  5. We ondersteunen initiatieven van bewoners voor nieuwe inrichting van woonstraten. Parkeerplaatsen vervangen we door groen, speeltuinen of fietsenstallingen. Parkeren gebeurt steeds minder bij de plek waar je heen gaat en meer buiten de wijk. Een deel van de bezoekers kan gemakkelijk parkeren bij een ‘P+R 2.0’ buiten de stad.
  6. In gebieden waar de ruimte beperkt is maken we meer ruimte om prettig te kunnen wandelen of even uit te rusten. Voetgangers en fietsers krijgen hier voorrang en autoverkeer omgeleid. Denk aan plekken als de Catharijnesingel, Ledig Erf en Utrecht Science Park.

Eerste beoordeling KvU (concept) in Typering (5x) en Impressie (11x)

Typering (Stukjes T1 Tm T 5)

Het Concept-Mobiliteitsplan van de gemeente Utrecht typeren we als volgt (T1 tm T5):

  1. Het concept vormt een beleidskader voor 2040 waar komende jaren projecten en investeringen van afgeleid kunnen worden.
  2. De geschetste lijnen op kaarten uit het plan geven nog niet de werkelijke ligging weer; in projecten worden meer uitgewerkte voornemens gedefinieerd, waar ook nog inspraak op volgt.
  3. De kern van de aanpak wordt weergegeven in 5 met elkaar samenhangende stappen Slim (Bestemmen, Ander Reisgedrag, Netwerken op orde, Slim Parkeren en Slim Sturen)
  4. In een samenvattende grafiek zou je moeten kunnen aflezen wat doelen en effecten zijn van dit plan van de beoogde percentuele groei van de stad op het auto, OV en fietsverkeer.
  5. Het concept Mob.plan vormt de inzet van de stad voor gesprekken en onderhandelingen met andere overheden van regio en rijk belanghebbenden over o.a stedelijke, regionale en rijksprogramma’s.

Eerste impressie: Vragen en Amendementen I 1 tm I 11

  1. Op hoofdlijnen is het prachtig taalgebruik, we bewonderen het met de regio en provincie overeengekomen concept “Wiel met spaken” maar wat is nu de boodschap: Zo komt het wel goed met het beleid tot 2040? Wat is de redenering, op welke regionale mobiliteit-stromen wil B&W “slim sturen”? Geeft B&W wel voldoende aandacht aan minder mobiliteit door Wonen, Werken en Voorzieningen dichter bij elkaar te brengen? Hoe wil B&W het gesprek aangaan met vertegenwoordigers van forenzen in de rest van Nederland, want die zorgen voor een inkomende èn uitgaande pendel. Houdt het beleid op aan de gemeentegrens? Sluit B&W aan op gesignaleerde trends en reeds behaalde winst- en winstpunten in en met stad of regio? Worden tegenvallers benoemd? Hoe ziet het krachtenveld eruit? Bij wie zit de grootste kracht om mee te werken, bij wie de grootste weerstand? Wat vraagt B&W eigenlijk van gemeenten in de regio? En wat gemeenten uit de regio van B&W en de gemeenteraad?
  2. De richting van het beleid in Voorwoord en Samenvatting spreekt aan, maar de inhoud van de samenvatting, de onderbouwing en argumentatie voor de effecten van dit plan is mager. Welk draagvlak, informatie en onderbouwing is beschikbaar, waarom wordt dit beleid een succes? en welke bronnen zijn gebruikt is ? Het is tegelijk aantrekkelijk èn wollig taalgebruik : het concept beschrijft beleid, waarmee alles voor elkaar is en komt. Tal van variabelen worden in Hoofdstuk 20 benoemd en bediscussieerd. Zonder strategisch afwegingskader staat het beleid los van de werkelijkheid. Het afwegingskader in 9.1 is operationeel, niet strategisch Drie principes voor Slim Sturen (hoofdstuk 8.1) gaan over sturen op kruispunten…., niet over regionale stromen…. Verwijzingen naar andere bronnen, steden of literatuur ontbreken. -> Amendement ?
  3. Amendement: wilt u ons en de raad een analyse geven met wat er in tussen 2016 en nu is bereikt, wat er is veranderd in de mobiliteitsstromen, hoe belangrijk bijdragen van gemeenten in de regio zijn en wat de succes- en faalfactoren waren? Want hoofdstuk 10 geeft weliswaar inzicht in de beoogde effecten terwijl B&W in hoofdstuk 11 meer dan twintig indicatoren benoemt waar mee het beleid kan worden getoetst. Die indicatoren had je toch nodig om een plan / beleidskader te maken? Dit is de omgekeerde wereld. Bovendien denken in groeipercentages auto, OV en fiets verbloemt de enorme overload van het auto- en vrachtverkeer in de stad. Die overload is zichtbaar in de drukte op de invalswegen en de Ring Utrecht. Het aantal voertuigkilometers per auto is nu eenmaal het tienvoudige van die van het fiets en OV-verkeer tezamen en dan hebben percentages veel minder betekenis.
  4. De samenvattende grafiek in H10 is te algemeen, het omvat rechte lijnen; een vergelijking met het plan uit 2015/6 ontbreekt. Het is niet controleerbaar en volgbaar. Drie principes voorSlim Sturen (hoofdstuk 8.1) gaat over sturen op kruispunten, niet over regionale stromen…. In hoofdstuk 10.4 wordt de relatie met omringende gemeenten onbevredigend benoemd. Elke verwijzing naar een indicator / bron / literatuur ontbreekt. Amendement: ?
  5. Het concept Mob.plan lijkt over het hoofd te zien dat stad en regio te maken hebben met grote dagelijkse stadsregionale verkeersstromen. En dat als de stad wil veranderen zij gemeenten uit de regio nodig hebben om beleid in de regio tot een succes te brengen. Inzicht in dagelijkse pendel binnen de stad, uit de stad, naar de stad ontbreekt, ook in hoofdstuk 10.4. Amendement Actualiseer onderstaand plaatje uit de U10-Atlas.
  6. Uit bij de KvU-beschikbare data ontlenen we een conclusie, die wethouder en intimi onderschrijven. 70 % van het autoverkeer op de Ring Utrecht is stedelijk en regionaal autoverkeer (Bronnen plaatje U10-Atlas, VRU-HB-matrix, Mobiliteitsscan. Bron: HB onderzoek KvU). Dit betreft 4 a 500.000 ritten per dag. Dwz: Dagelijks worden er 500.000 autoritten binnenstedelijk en regionaal (Utrecht-U10) gemaakt. Dit stemt overeen met data van CBS-OVIN-data / Bleijenberg 2017: 85 % van de autoritten worden binnen 20 km gemaakt.
  7. Modal shift en rekensom Wanneer je 10 % van de automobilisten bereid zou vinden om hun ritten binnen de stad en van U10 <-> Utrecht (totaal bijna  50.000 autoritten) om te wisselen in fiets en OV (en/of niet rijden & thuiswerken) zouden zij dagelijks 2 x 25.000 minder auto-ritten rijden. Amendement: Voeg dit type concretisering in beleidsdoelen en indicatoren toe. Nog om te rekenen in minder ruimtegebruik / luchtvervuiling / CO2-emissie. Dit geeft meer houvast als algemene beoogde groei-percentage %%.
  8. Cijfergebruik. In de samenvatting lezen we: “Op afstanden tot 15 kilometer is de fiets een gezonde en aantrekkelijke manier om je te verplaatsen. Je leest niet dat volgens het CBS 50 % van de autoritten minder is dan 7,5 km. Vraag: Wat zou de meest absurde autorit zijn in de stad? In Malmo wordt die vraag sedert 2013 gesteld, wat leidde tot grote publieke belangstelling en bewustwording over het (te) grote aantal korte autoritten in de stad (Bron: CROW 2013).
  9. Nu we het toch over de samenvatting hebben: die houdt op bij de beschrijving van de aanpak (“5x Slim”; doch elke verwijzing naar een beleidsdoel en / of indicator ontbreekt. Amendement: Voeg in tekst Hoofdstuk 10 en in de samenvatting concrete beleidsdoelen toe waarmee de bereikte winst of verlies met indicatoren kunt volgen. Vervang daarbij zinnen over verbouwing A12/A27 door: De gemeente Utrecht ziet geen nut en noodzaak voor een verbreding door Amelisweerd.
  10. Het plan bevat geen oordeel over en visie op het regionale fietsnetwerk 2040 en de bijdrage van de stad aan het tot stand brengen hiervan, want als fietsafstanden tot 15 kilometer zo’n een gezonde en aantrekkelijke manier om je te verplaatsen welke regionale fietsverbindingen hebbe stad en regio dan nodig? In hoeverre sluit dit aan op de Fietsvsie 2040 van de landelijke Fietsersbond? -> Amendement ?
  11. Interessant en positief vinden we in het Voorwoord en Samenvatting aangegeven belang van Nabijheid in de stad met wijkcentra met woon- en werk en voorzieningen nabij. In de aanpak en beschrijving van effecten/indicatoren komen we echter geen eerste beoordeling en geen uitwerking tegen: Amendement: ?
Regio-verplaatsingen Bron U10 Atlas
Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Wat betekent “nabijheid” in Utrecht Oost voor jou ?

Soms lijkt het erop dat we meer weten van de verkiezingen in de USA dan wat er dichtbij in de wijk gebeurt. In een tijd waarin we afstand tot elkaar moeten houden kunnen we soms snakken tot wat nabij is. Wibo Senders en Jan Korff de Gidts, beiden actief in het Kracht van Utrecht-initiatief (zie kader) spraken elkaar over het thema: Wat is nabij in Utrecht Oost? Allebei wonen vlak bij elkaar en zeiden: laten we eens in een fietstocht door de wijk foto’s maken van markante plekken; en met ondernemers in de wijk kennis maken door hen twee open vragen stellen: welke “betekenis” geven zij aan “nabijheid”; en welke”waarde” hechten zij als ondernemer aan “nabijheid”? Een korte verkenning. Wie fietst nog meer mee door wijk of buurt?

Verschillende informele gesprekjes hadden we met ondernemers. Voor dit artikel spraken we woningmakelaar Noel, fietsenmaker Idde, Elizabeth, de activiteitencoördinator op de Wilg, het gebouw waarin cliënten en vrijwilligers samenwerken. En we spraken Ron, voor ons een oude bekende, in zijn NEWWS-cadeauwinkel op de Nachtegaalstraat. We wisselden heel informeel met hen van gedachten over wat nabijheid voor hen betekende en noemen hen nu dan ook maar met de voornaam.

Voor het maken van foto’s van markante plekken dachten we aan de “toegangswegen” naar de wijk. Bijvoorbeeld de weg van en naar de Berenkuil. Langs de begraafplaats (St Barbara) rij je zo de wijk in. Wij kregen weer het gevoel: “zo komen we de wijk weer in”. Terwijl we Barbara inliepen zagen we leeftijdsgenoten een graf verzorgen. Zouden er veel mensen dicht in de buurt van Barbara willen wonen? Halverwege de Maliebaan zien we de Wilhelmina-apotheek. Die zit nu in het hoekpand van waar voorheen “Potten en Pannen”was gevestigd . We vroegen ons af of het de ondernemers, het kantoorpersoneel van de Maliebaan en de wijkbewoners veel uitmaakt of er nu een Apotheek zit op de plek waar je vroeger je “Potten en Pannen” kon kopen?

De fietsenwinkel

Iets verderop in de Nachtegaalstraat lopen we binnen bij Ron van de NEWWS. Hij is immers bedenker van het nieuwe concept voor “Wereldwinkels Dicht Bij”. Met dit concept koopt hij meer dan ook méér in bij makers die uit de buurt of uit de stad Utrecht komen (MadeinUtrecht). Hij merkt dat de belangstelling voor zijn winkel en Utrechtse producenten aftrek vindt. Hij liet trots de nieuwe Amelisweerdkalender 2021 en het nieuwe Tekenboek over Utrecht van Ellen de Bruin zien. “Je hoeft niet meer naar de binnenstad voor een leuke cadeauwinkel”. Zie hier: meer hints richting ‘nabijheid’?

En dan vergeten we Lindeborgh, de exclusieve woon- en zorgvoorziening voor ouderen op de Maliebaan. Niet zo lang geleden geopend na een renovatie van het pand van het Bestuur van de Regio Utrecht (BRU). Geclusterde woonvormen voor ouderen organiseren blijkt een trend te zijn. Er zijn in Nederland anno 2020 al 91.000 geclusterde wooneenheden voor ouderen, getuige de kaart van RIGO https://www.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=6ff17aefee114a03a79920e7995d4147&extent=256539.0605%2C6567777.2234%2C816058.1075%2C7043521.2875%2C102100 Een “Krasse Knarren-project” is in Noord Oost nog niet gelukt. Waar zou zoiets ook in in Utrecht-Oost gerealiseerd kunnen worden? En zijn er projectontwikkelaars die hier een gat in de markt zien. Makelaar Noel had ons eerder die dag nog op het hart gedrukt.

Op de Burg. Reigerstraat vielen ons de vier al lang leegstaande panden op, naast de Albert Heyn. In de Wagendwarsstraat daarachter, spraken we Henny, een buurtbewoner (en dakdekker). Hij kende ondernemer Marcel Paping goed en wist dan ook meer te vertellen over de reden van de stagnatie. Er staat namelijk een boom in de Wagendwarsstraat.   Alleen als die boom gekapt wordt en het huis gesloopt,  zou eigenaar Paping bereid zijn van de panden nieuwe appartementen mét een uitrit voor de ondergrondse parkeergarage te maken. “Voor de woningnood zou het helpen” zei Henny. Interessant hoe hij de economische “woonwaarde” van de panden, vergeleek met de ‘sociale- en ecologische “waarde’ van de straatbewoners. Ja; die boom in de straat geeft veel heibel. Trouwens: Welke winkels missen bewoners en ondernemers in Utrecht Oost? Welke winkels zouden we het liefst willen hebben naast de AH in de Burg Reiger”

We fietsen verder richting Adriaen van Ostadelaan. Bij de Wilg liepen we ook zomaar binnen en werden vriendelijk ontvangen door activiteitencoördinator Elizabeth. Enthousiast vertelde ze hoe prettig het is om bij De Wilg te werken waar mensen met- en zonder beperking elkaar ontmoeten. De Wilg organiseert verschillende (vrijetijds-) activiteiten, geeft voorlichting & training en begeleiding bij het verrichten van vrijwilligerswerk. “De beperking is niet van belang; bij De Wilg deel je je interesses!” Voegt Elizabeth eraan toe. Een vrijwilligster liet ons uit en gaf aan, zonder dat we er om vroegen, dat ze wijkbewoners aanraadde om vrijwilliger te worden! Komt aardig overeen met het motto van de Wilg: “Ontmoeten, delen en genieten!”

Op het kruispunt verderop bleven we even staan kijken. Met terrasjes en de PLUS. Dat is het Oost-plein van Utrecht. Een “dorpsplein” hadden we in Oost eigenlijk niet echt. Nu zonder stop- nee verkeerslichten. Burgers zijn zelf verantwoordelijk wanneer ze doorlopen of doorrijden. Over het ontwerp is redelijk goed overleg gevoerd met bewoners, ondernemers en de gemeente. Hier zou nu eens niet het recht van de sterkste gelden. Wordt hier door bewoners, ondernemers en gemeente vertrouwen aan nabijheid geschonken? Is er evaluatie gemaakt?

Vlakbij dit plein treffen we ons ziekenhuis, “het Diak”, aan. We zien mensen die er – tijdens Corona – werken. We zien mensen het ziekenhuis in- en uit gaan. We weten niet of mensen beter zijn geworden of nog ziek zijn. Niet of ze net een behandeling achter de rug hebben. Hoe staat het met de sociale ondersteuning van die mensen? Werkt Buurtmobiel hier ook, net zoals in naburige wijken NoordOost en Overvecht? Zie http://www.buurtmobiel.com En wat missen we in Oost aan voorzieningen, hoe nabij èn bereikbaar zijn ze? Hoe valt dit op te pakken, bijvoorbeeld met mensen van Podium Oost, Oost voor Elkaar en Samen030?

Op de Moestuin Maarschalkerweerd dronken we wat en wisselden we ervaringen van onze fietstocht uit. Hoe verschillend denken ondernemers over nabijheid in de wijk? Wat betekent nabijheid voor wijkbewoners? Hoeveel wijkbewoners zijn er eigenlijk en wat is er voor hen nabij, aan voorzieningen?




Utrecht Oost: ongeveer 33.000 inwoners,
10 woonwijken, kantoren, sportvelden, golf- en trambaan, Utrecht Science Park en A27 en 28. Op 11 km2, winkels, ondernemers, huisartsen, ziekenhuis, horeca, voorzieningen. Je fietst in 10 minuten de wijk uit.

Wat betekent nabijheid? Waardevol was het om in onze gesprekjes van ondernemers te horen welke betekenis ze geven aan ‘nabijheid’. Hoe zou het zijn als we wijkbewoners en ondernemers met elkaar in gesprek zouden gaan over hoe belangrijk zij nabijheid vinden in de wijk? En hoeveel waarde zij hechten aan nabijheid? Dan komt om de hoek kijken hoe je waarde weegt. Dan komt ook aan de orde hoe je economische, sociale en ecologische waarden met elkaar deelt. Hoe weeg je de sociale waarde van een ziekenhuis met Spoedpoli in vergelijking met de economische noodzaak van bezuinigingen en efficiency? Hoe belangrijk is nabijheid van winkel-, zorgvoorzieningen voor je eerste levensbehoeften? Hoe belangrijk is het dat je woont vlak bij begraafplaatsen als St Barbara, Tolsteeg, Kovelswade of Soestbergen?

Voor het beantwoorden van deze vragen zoeken Wibo en Jan vrijwilligers in de wijk. Hoe deel je als wijkbewoners en ondernemers met elkaar nabijheid èn bereikbaarheid als waarde? Ga je mee fietsen door wijk of buurt?

Wie heeft als vrijwilliger belangstelling voor deze aanpak? En ondernemers en wijkbewoners te vragen welke betekenis zij geven aan “nabijheid”; en welke”waarde” zij hechten aan “nabijheid”? Als eerste verkenning. Doel: Om wijkbewoners en ondernemers in de wijk in alle openheid te interviewen welke voorzieningen en levensbehoeften in Utrecht Oost nabij èn bereikbaar zijn?

Belangstelling? Bel Jan op 063363 0344 of mail hem op contactenkvu (at) gmail.com

Jan Korff de Gidts (Poortstraat) en Wibo Senders (Nicolaasweg)

Toelichting: De Kracht van Utrecht streeft naar een gezonde en groene stedelijke leefomgeving in een klimaatvriendelijke stad en regio Utrecht. In het gebruik van de schaarse ruimte is jarenlang de focus gelegd op bereikbaarheid en meer infrastructuur voor de auto. In de regio zijn wonen en werken zo ver uit elkaar gehaald dat er dagelijks grote regionale autoverkeersstromen ontstaan. Wij vinden dat die autoverkeersstromen juist vanuit regio & stad te beïnvloeden zijn. Dan wordt het nog belangrijker te denken vanuit nabijheid en je eigen leefomgeving. Niet dat je er naar streeft dat alles en altijd per auto bereikbaar moet zijn. In deze Corona-tijd komt nabijheid ook meer ter sprake, ook bij de inrichting van de schaarse ruimte. Als Kracht van Utrecht kunnen we inmiddels aantonen dat zowel meer duurzame mobiliteit als meer gezonde actieve mobiliteit meer ruimte schept, fysiek èn mentaal. Meer info: http://www.krachtvanutrecht.nl


Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Wat betekent “nabij” voor ondernemers (& wijk-bewoners) in Utrecht Oost?

Soms lijkt het erop dat we meer weten van de verkiezingen in de USA dan wat er dichtbij in de wijk gebeurt. In een tijd waarin we afstand tot elkaar moeten houden kunnen we soms snakken tot wat nabij is. Wibo Senders en Jan Korff de Gidts, beiden actief in het Kracht van Utrecht-initiatief (zie kader) spraken elkaar over het thema: Wat is nabij in Utrecht Oost? Allebei wonen vlak bij elkaar en zeiden: laten we eens in een fietstocht door de wijk foto’s maken van markante plekken; en met ondernemers in de wijk kennis maken door hen twee open vragen stellen: welke “betekenis” geven zij aan “nabijheid”; en welke”waarde” hechten zij als ondernemer aan “nabijheid”? Een eerste verkenning. Wie fietst ook mee door je wijk of buurt?

We hadden verschillende informele gesprekjes met ondernemers, soms ook door met hen een afspraak een uurtje later te maken, als het even niet uitkwam. We spraken kantoorhuisvester Arno, woningmakelaar Noel, de bedrijfsleider van een broodjeszaak Yui, fietsenmaker Idde, buurtbewoner/dakdekker Henny en Elizabeth, de activiteitencoördinator op de Wilg, het gebouw waarin cliënten en vrijwilligers samenwerken. En we spraken Ron, voor ons een oude bekende, in zijn NEWWS-cadeauwinkel op de Nachtegaalstraat. We wisselden heel informeel met hen van gedachten over wat nabijheid voor hen betekende en noemen hen nu dan ook maar met de voornaam.

We fietsten over de fraaie Maliebaan, waar o.a. makelaardij “Muus en IJzerman” gevestigd is. Noel weet als makelaar heel veel van de woningmarkt en de voorkeuren van woningzoekenden. Uit gesprekken met woningzoekenden krijgt hij een goed inzicht in de woonwensen van mensen, die op zoek zijn naar een koopwoning of appartement. Is het de aanwezigheid van groen in de buurt, de stad of provincie? Is de nabijheid van een school voor de kinderen voor hen van doorslaggevend belang?  Of is er een supermarkt om de hoek en een parkeerplaats in de straat van essentieel belang is? Je kunt bij makelaar Noel ook terecht voor een stadsvilla of een appartement in een stil buurtje, zoals de Vrouwjuttenhof” in de binnenstad, vlak bij de winkels in de Twijnstraat. Daar wordt zo’n project gerealiseerd.

Iets verderop zagen we het opschrift Maliebaangarage. Arno vertelde ons dat hij daar als kantoorhuisvester soepel heeft ingespeeld op Corona. Door het anders inrichten en verkleinen van kantoorruimten biedt hij zijn klanten in dit fraaie complex nu meer flexibiliteit voor het huren van een werklocatie, inclusief het gebruik van een elektrische fiets of scooter!

Voor het maken van foto’s van markante plekken dachten we ook aan de “toegangswegen” naar de wijk. Bijvoorbeeld de weg van en naar de Berenkuil. Langs de begraafplaats (St Barbara) rij je zo de wijk in. Wij kregen weer het gevoel: “zo komen we ‘t’ wijk weer in” We wandelden over de Maliebaan en beseften dit is wel een hele fraaie laan. Aan beide zijden zien we veel kantoren. We dachten aan de inspraakavonden die de gemeente voor de omwonden organiseert voor een nog mooiere Maliebaan. Er wordt daar nu fors gesteggeld over het ontwerp voor een nog mooier en/of veiliger kruispunt met de Nachtegaal- en Burg Reigerstraat. Op beide straten vindt het kantoorpersoneel veel koffie- en broodzaakjes. Op de Nachtegaal- & Reigerstraat zien we veel wandelend en winkelend publiek, (vracht-)auto’s en veel fietsers. De Wilhelmina-apotheek zit nu in het pand van waar voorheen “Potten en Pannen”was gevestigd . We vroegen ons af of het de ondernemers, het kantoorpersoneel en de wijkbewoners veel uitmaakt of er nu een Apotheek zit op de plek waar je vroeger je “Potten en Pannen” kon kopen?

De fietsenwinkel

“Nabij de Stadsschouwburg, kom je aan de overkant van de singel op de Nachtegaalstraat ook weer zo’n markante plek tegen. We liepen bij “Laag-Catharijne” naar binnen en spraken aan de balie met bedrijfsleider Idde. Dit terwijl een, nee twee collega’s bezig zijn fietsen te repareren. Het was te zien dat ze plezier in het werk hadden, temeer omdat de zaak goed draaide. Nee; geen openstaande vacatures!  ““Ja,” zei hij, “de mensen komen graag bij ons omdat ze liever gaan fietsen dan met een mondkapje op in het OV zitten. We moeten het echt hebben van mond tot mond uit de buurt”. Aan de overkant ontmoetten we Yui, bedrijfsleider van het Vlaamsch Broodhuys en kochten (Corona-proof) “koffie To Go”met een broodje. Zij signaleerde dat het sinds Corona veel drukker was geworden in de winkel. Iets verderop in de straat lopen we binnen bij Ron van de NEWWS. Hij is immers bedenker van het nieuwe concept voor “Wereldwinkels Dicht Bij”. Met dit concept koopt hij meer dan ook méér in bij makers die uit de buurt of uit de stad Utrecht komen. Hij merkt dat de belangstelling voor zijn winkel en Utrechtse producenten aftrek vindt. Hij liet trots de nieuwe Amelisweerdkalender 2021 en het nieuwe Tekenboek over Utrecht van Ellen de Bruin zien. “Je hoeft niet meer naar de binnenstad voor een leuke cadeauwinkel”. Zie hier: meer hints richting ‘nabijheid’?

En dan vergeten we Lindeborgh, de exclusieve woon- en zorgvoorziening voor ouderen op de Maliebaan. Niet zo lang geleden geopend na een renovatie van het pand van het Bestuur van de Regio Utrecht (BRU). Geclusterde woonvormen voor ouderen organiseren blijkt een trend te zijn. Er zijn in Nederland anno 2020 al 91.000 geclusterde wooneenheden voor ouderen, getuige de kaart van RIGO https://www.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=6ff17aefee114a03a79920e7995d4147&extent=256539.0605%2C6567777.2234%2C816058.1075%2C7043521.2875%2C102100 Een “Krasse Knarren-project” is in Noord Oost nog niet gelukt. Waar zou zoiets ook in in Utrecht-Oost gerealiseerd kunnen worden? En zijn er projectontwikkelaars die hier een gat in de markt zien. Makelaar Noel had ons eerder die dag nog op het hart gedrukt.

Op de Burg. Reigerstraat vielen ons de vier al lang leegstaande panden op, naast de Albert Heyn. In de Wagendwarsstraat daarachter, spraken we Henny, een buurtbewoner (en dakdekker). Hij kende ondernemer Marcel Paping goed en wist dan ook meer te vertellen over de reden van de stagnatie. Er staat namelijk een boom in de Wagendwarsstraat.   Alleen als die boom gekapt wordt en het huis gesloopt,  zou eigenaar Paping bereid zijn van de panden nieuwe appartementen mét een uitrit voor de ondergrondse parkeergarage te maken. “Voor de woningnood zou het helpen” zei Henny. Interessant hoe hij de economische “woonwaarde” van de panden, vergeleek met de ‘sociale- en ecologische “waarde’ van de straatbewoners. Ja; die boom in de straat geeft veel heibel. Trouwens: Welke winkels missen bewoners en ondernemers in Utrecht Oost? Welke winkels zouden we het liefst willen hebben naast de AH in de Burg Reiger”

We fietsen verder richting Adriaen van Ostadelaan. Bij de Wilg liepen we ook zomaar binnen en werden vriendelijk ontvangen door activiteitencoördinator Elizabeth. Enthousiast vertelde ze hoe prettig het is om bij De Wilg te werken waar mensen met- en zonder beperking elkaar ontmoeten. De Wilg organiseert verschillende (vrijetijds-) activiteiten, geeft voorlichting & training en begeleiding bij het verrichten van vrijwilligerswerk. “De beperking is niet van belang; bij De Wilg deel je je interesses!” Voegt Elizabeth eraan toe. Een vrijwilligster liet ons uit en gaf aan, zonder dat we er om vroegen, dat ze wijkbewoners aanraadde om vrijwilliger te worden! Komt aardig overeen met het motto van de Wilg: “Ontmoeten, delen en genieten!”

Op het kruispunt verderop bleven we even staan kijken. Met terrasjes en de PLUS. Dat is het Oost-plein van Utrecht. Een “dorpsplein” hadden we in Oost eigenlijk niet echt. Nu zonder stop- nee verkeerslichten. Burgers zijn zelf verantwoordelijk wanneer ze doorlopen of doorrijden. Over het ontwerp is redelijk goed overleg gevoerd met bewoners, ondernemers en de gemeente. Hier zou nu eens niet het recht van de sterkste gelden. Wordt hier door bewoners, ondernemers en gemeente vertrouwen aan nabijheid geschonken? Is er evaluatie gemaakt?

Nabij het Herculesplein treffen we het ziekenhuis, “ons Diak”, aan. We zien mensen die er – tijdens Corona – werken. We zien mensen het ziekenhuis in- en uit gaan. We weten niet of mensen beter zijn geworden of nog ziek zijn. Niet of ze net een behandeling achter de rug hebben. Hoe staat het met de sociale ondersteuning van die mensen? Hoe werkt BuurtMobiel in naburige wijken NoordOost en Overvecht? Zie http://www.buurtmobiel.com En wat missen we in Oost aan voorzieningen, hoe nabij èn bereikbaar zijn ze? Hoe valt dit op te pakken, bijvoorbeeld met mensen van Podium Oost, Oost voor Elkaar en Samen030?

Op de Moestuin Maarschalkerweerd dronken we wat en wisselden we ervaringen van onze fietstocht uit. Hoe verschillend denken ondernemers over nabijheid in de wijk? Wat betekent nabijheid voor wijkbewoners? Hoeveel wijkbewoners zijn er eigenlijk en wat is er voor hen nabij, aan voorzieningen?




Utrecht Oost: ongeveer 33.000 inwoners,
10 woonwijken, kantoren, sportvelden, golf- en trambaan, Utrecht Science Park en A27 en 28. Op 11 km2, winkels, ondernemers, huisartsen, ziekenhuis, horeca, voorzieningen. Je fietst in 10 minuten de wijk uit.


Wat betekent nabijheid? Waardevol was het om in onze gesprekjes van ondernemers te horen welke betekenis ze geven aan ‘nabijheid’. Hoe zou het zijn als we wijkbewoners en ondernemers met elkaar in gesprek zouden gaan over hoe belangrijk zij nabijheid vinden in de wijk? En hoeveel waarde zij hechten aan nabijheid? Dan komt om de hoek kijken hoe je waarde weegt. Dan komt ook aan de orde hoe je economische, sociale en ecologische waarden met elkaar deelt. Hoe weeg je de sociale waarde van een ziekenhuis met Spoedpoli in de in vergelijking met de economische waarde van efficiency? Hoe belangrijk is nabijheid van winkel-, zorgvoorzieningen voor je eerste levensbehoeften? Hoe belangrijk is het dat je woont vlak bij begraafplaatsen als St Barbara, Tolsteeg, Kovelswade of Soestbergen?

Voor het beantwoorden van deze vragen zoeken Wibo en Jan vrijwilligers in de wijk. Hoe deel je als wijkbewoners en ondernemers met elkaar nabijheid als waarde?

Wie heeft als vrijwilliger belangstelling voor deze aanpak? En ondernemers en wijkbewoners te vragen welke betekenis zij geven aan “nabijheid”; en welke”waarde” zij hechten aan “nabijheid”? Als eerste verkenning. Doel: Om wijkbewoners en ondernemers in de wijk in alle openheid te interviewen welke voorzieningen en levensbehoeften in Utrecht Oost nabij èn bereikbaar zijn? Wie fietst ook mee door je wijk of buurt?

Belangstelling? Bel Jan op 063363 0344 of mail hem op contactenkvu@gmail.com

Jan Korff de Gidts (Poortstraat) en Wibo Senders (Nicolaasweg)

Toelichting: De Kracht van Utrecht streeft naar een gezonde en groene stedelijke leefomgeving in een klimaatvriendelijke stad en regio Utrecht. In het gebruik van de schaarse ruimte is jarenlang de focus gelegd op bereikbaarheid en meer infrastructuur voor de auto. In de regio zijn wonen en werken zo ver uit elkaar gehaald dat er dagelijks grote regionale autoverkeersstromen ontstaan. Wij vinden dat die autoverkeersstromen juist vanuit regio & stad te beïnvloeden zijn. Dan wordt het nog belangrijker te denken vanuit nabijheid en je eigen leefomgeving. Niet dat je er naar streeft dat alles en altijd per auto bereikbaar moet zijn. In deze Corona-tijd komt nabijheid ook meer ter sprake, ook bij de inrichting van de schaarse ruimte. Als Kracht van Utrecht kunnen we inmiddels aantonen dat zowel meer duurzame mobiliteit als meer gezonde actieve mobiliteit meer ruimte schept, fysiek èn mentaal. Meer info: http://www.krachtvanutrecht.nl


Geplaatst in Coach | 2 Reacties

Mobiliteit is een raar woord..

  • Mobiliteit is niet te sturen….Mobiel zijn, wie wil dat nu niet? Mobiliteit groeit! Punt!
  • Je kunt er alle kanten mee uit: sociaal, fysiek, virtueel, horizontaal, verticaal…
  • Mobiliteit is (on)gemak je te verplaatsen?
  • Wat heeft mobiliteit eigenlijk met energie, klimaat en ruimte te maken?

Meer dan 10 jaar als Kracht van Utrecht actief zijn met mobiliteit laat zijn sporen na. Hoe zijn wij omgegaan met het woord mobiliteit? Tja, die mobiliteit…je komt het woord overal tegen. Hoe omschrijven wij het? Waarom is het begrip zo belangrijk? Waarom is het onbegrip zo belangrijk? Wat heeft mobiliteit met energie en klimaat te maken? Wanneer wordt een mobiliteitsplan startpunt voor lobby? Een aanzet tot een essay.

Mobiliteitsladder

in 2009 pikte ik voor het startend Kracht van Utrecht-initiatief het woord Mobiliteitsladder op uit de literatuur over verkeer en verkeersdiscussies. De ladder was in 2005 bedacht door PvdA-kamerlid Co Verdaas ivm het politieke debat op de Nota Mobiliteit. Op de website van de KvU beschreven we de kracht van het concept. https://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl/joomla/ladder-van-verdaas

In 2012 schreven we als toelichting op een plaatje met de ladder:

KrachtvanUtrecht2.0cover groot

De Kracht van Utrecht is een burgerinitiatief dat laat zien dat de samenleving haar verantwoordelijkheid neemt bij het oplossen van maatschappelijke problemen. Met een innovatieve, onorthodoxe benadering leveren wij een bijdrage aan een brede, maatschappelijke zoektocht naar de beste oplossing voor de mobiliteit in en rondom Utrecht. Ons rapport ‘Kracht van Utrecht 2.0’ (KvU 2.0) schetst een alternatief voor de fysieke aanpassing van de Ring Utrecht door het inzetten op OV-maatregelen en een uitgebreid fietsnetwerk. Daarnaast zetten we in op ruimtelijke ordening, mobiliteitsmanagement en anders beprijzen van mobiliteit. Mobiliteitsaanpak vergt dus meer als alleen aanleggen van (snel)wegen.

“De beste oplossing voor mobiliteit is ons Duurzame Alternatief schreven we in ons rapport in 2010. Ons motto voor ons maatschappelijke burgerinitiatief werd een “omslag in denken over duurzame mobiliteit met fiets en OV.”

Welke mobiliteit is duurzaam?

Vanaf 2016 werd in landelijke discussies over het Klimaatakkoord het begrip duurzame mobiliteit gekaapt door de lobby voor elektrische auto’s. De E-auto was in die lobby de oplossing voor alle kwaden. De lobby had een perfect effect omdat heel Nederland die oplossing leek over te nemen. Omdat duurzame mobiliteit die elektrische lading kreeg zijn we het begrip mobiliteit verder gaan ontleden, vooral in het kader van de Regionale Klimaattafel Ruimte en Mobiliteit , die we met mensen en organisaties uit de Utrechtse regio eind 2018 hadden opgericht.

Zijn elektrische auto’s op groene stroom “duurzaam” ?

Ja en nee. Ja als ze gebruik maken van de Utrechtse innovatie Solar Drive, waarin Zonnepanelen de laadpalen voeden. Nee (1) , omdat 90 % van de elektrische auto’s stroom, opgewekt door kolen of (bio-)gas centrales ontvangt. Nee (2) omdat elektrische auto’s minimaal evenveel ruimte in beslag nemen als een auto die op fossiele brandstof rijdt. Zie het RKT-document van Jan Fransen uit 2019 (@link nog opzoeken). Duurzame mobiliteit kent gradaties.

“Maak ruimtegebruik en verplaatsingen duurzamer”

Met dit motto leggen we in 1 zin het (complexe) verband tussen ruimte, mobiliteit en klimaatopgave en spreken we burgers, bedrijven en bestuurders aan.

Mobiel zijn, wie wil dat nu niet? Mobiliteit groeit! Punt!

Herkenbare zinnen, die we in media en in discussies tegen kwamen. En het was best ingewikkeld hoe daar mee om te gaan. Mobiel zijn betekende nog niet automatisch dat je slechts een keuze voor de auto en van je auto afhankelijk moest zijn. Die auto-afhankelijkheid creëerde immers ook een achterbankgeneratie, terwijl leren fietsen en fietsen naar school of naar werk actieve en gezonde activiteiten zijn. Die autoafhankelijke samenleving creëerde bovendien drnukte op de weg, geluidshinder en ongezonde lucht langs stedelijke wegen. We toonden aan dat de groei van mobiliteit leidde tot nog meer CO2-uitstoot. En toen kwam Corona. Er ontstond meer aandacht voor het thema nabijheid in de 1,5 meter-samenleving. Een positief effect van de Corona-crisis was dat de auto-afhankelijkheid ter discussie kwam en werd vervangen door een of meer dagen thuiswerken. En thuiswerken betekende het verminderen van het aantal verplaatsingen en besparen op autobrandstof.

Je verplaatsen en Overstappen

Mobiliteit wordt (te) vaak wordt beschouwd als een alomvattend ongrijpbaar, niet te beïnvloeden monster. In onze visie hebben we de betekenis van mobiliteit teruggebracht tot zijn essentie: mobiliteit is het gemak of ongemak om je te verplaatsen of te reizen. Niet alleen fietsen, ook wandelen/lopen is gezond. Sommige stadsbewoners hebben geen parkeerplek voor de deur en lopen naar een naburige (parkeer-)garage. Ze beseffen dat ze lopend of fietsend makkelijker op hun bestemming in de stad zijn, zeker als de auto nog een plekje diendde te krijgen en je daarna nog een stukje naar je bestemming zou moeten lopen. Argumenten en motivaties om over te stappen van auto op fiets.

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Hoe beleven volwassenen en kinderen ruimte?

Wat een ingewikkelde vraag, Jan. Toch belangrijk omdat we in ons verhaal van de Kracht van Utrecht willen inspelen op de beleving van zowel de fysieke als de mentale ruimte. https://www.krachtvanutrecht.nl/krachtvanutrecht/h/2171/0/10427/Ons-verhaal-en-onze-agenda/Is-dit-ons-nieuwe-verhaal-met-agenda-voor-regio-en-stad-Utrecht-

Ik hoor in het debat over de fysieke ruimte regelmatig dat ruimte schaars is. In het debat over de mentale ruimte lijkt het te gaan over te korte lontjes en meer.

Maar eerst wil ik verkennen over welke ruimte ik wil spreken, fysiek en mentaal. En ik doe verslag van gesprekken. Eigenlijk gaat het over het zoeken van speelruimte en in actie komen.

Op de SPACE 2020- expositie van de HKU ontmoette ik architect en HKU-master Aina Rosa. Ik vroeg haar wat ze onder ruimte verstond. Het gaat haar om ruimte die mensen innemen bij hun dagelijkse activiteiten. Het toilet bijvoorbeeld, de huiskamer, de weg naar de supermarkt. En, zei ik geïnspireerd door haar benadering, ook de ruimte van de auto, op weg naar het werk? Ik had gelijk de associatie op een veilige binnenruimte van de auto! Wie weten veel over de beleving van de binnenruimte van de auto? Pr-/reclame- en clipjes makers en hun opdrachtgevers weten daar alles van en werken dat in de finesses uit in het ontwerp van de binnenruimte van de auto; en in het ontwerp van het hele model.

De kernvraag die Aina Rosa in haar HKU-research stelde was: We weten wel dat wat je ziet afhankelijk is van je standpunt -> Hoe kun je kijkers naar ruimte triggeren om die waarnemingen vanuit verschillende standpunten uit te wisselen?

Even verderop had Bianca Lurvink een andere invalshoek gekozen. Zij had een installatie ontworpen waarmee je – liggend op een massagebank – de illusie kreeg voorgeschoteld wat een kwastje op je oor met je deed. Nu lag ik op de bank te kijken naar een videoscherm, waar niet alleen mijn oor was te zien maar ook dat digitale kwastje. Mijn reactie was gelijk: strijk met je kwastje op mijn oor svp! Mooi voorbeeld hoe je brein gefopt werd, omdat ik dacht dat dat kwastje over mijn oor streek. Daarmee deed Bianca het omgekeerde van Aina: Bianca brengt digitale prikkels aan, die echt lijken, waardoor je je gaat gedragen als ware het echt.

Kan mijn brein zo makkelijk gefopt worden? Werkt zo een placebo, als ik denk dat een fop (niet werkend) medicijn zo door werkt? Zo je kun me alles op de mouw spelden, lijkt het wel ;0) Vergelijk de proef met de Rubberen Hand naast de spiegel: https://www.youtube.com/watch?v=sxwn1w7MJvk Je reageert onmiddellijk met je ene hand als er met een hamer op de rubberen hand wordt geslagen. Je hebt met je ervaringen je geheugen “overschreven” En je denkt dat de rubberen hand van jou is.

Ten slotte spraken we Rene ‘t Hart. Hij werkt met kinderen in een 3D-wereld. Welke uitdaging zien kinderen bij de grote wereldproblemen (klimaat, armoede etc). Op http://chronos.virtualkids.nl doet hij verslag van zijn ervaringen. Ik heb hem de vraag voorgelegd hoe kinderen de uitdaging ontdekken hoe zij met de ruimte omgaan. Nou, zei Rene, het lijkt erop dat kinderen moeiteloos de mentale ruimte vullen, wanneer ze met elkaar spelen. Het duurt nog wat langer voordat ze de beperkingen zien van de fysieke ruimte…..

Ik ben nu op zoek naar doel en methode om waarnemingen in onze straat, wijk, stad en regio vanuit verschillende standpunten uit te wisselen? Welke ruimte heb ik daarvoor nodig, voor mezelf of voor anderen? Het kinderperspectief (methodiek Ferenc van Damme cs in Overijssel) is aanlokkelijk!

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Achtergronden bij het concept 10 minuten-wijk

We komen van ver: Iemand zei het zo: jullie wilden voorkomen dat Amelisweerd nog meer naar de knoppen gaat en nu hebben jullie een ideaal omschreven om te voorkomen dat de stadsregio en de Aarde naar de knoppen gaat.

Ik schrok toen ik het zo kernachtig omschreven hoorde. En het klopt. Met de Kracht van Utrecht vinden we geen alternatief voor de verbreding van de A27 tot 2×7 rijstroken alleen, dat alternatief komt er pas als je -rekening houdend met heel veel aspecten (gezonde lucht, klimaat, rechtvaardigheid et cetera) stadsregionaal naar automobiliteit wil kijken. Stap maar in onze helikopter of drone:

Automobiliteit houdt niet op bij een gemeentegrens. Autoverkeersstromen zijn het grootst vanuit en binnen de stadsregio. Woon-werkverkeer loopt kriskras door de provincie, het kleinste deel loopt over de provinciegrens.

Dat alternatief hebben we in ons eerste Kracht van Utrecht-rapport (2009) vooral gevoed met gedachten en ontwerpen voor alternatieve netwerken van OV-trein/tram en fiets. Want toen als wisten we dat een OV-trein/tram-netwerk zorgt voor een netwerk met zeer hoge capaciteit een laag ruimtegebruik. In 2010 werkten we met actieve locale fietsersbonders een stadregionaal fietsnetwerk uit, waarmee je tienduizenden werknemers in en binnen de regio Utrecht zou kunnen verleiden om in plaats van de auto de (E-)fiets te pakken. Fiets en trein werden daarmee een kansrijk gouden tandem vooral bedoeld voor afstanden woon-werk > 15-25 km. De komst van de E-fiets zorgde ondertussen al voor een kansrijk concept voor Woon-werkafstanden > 7,5 km.

Het waren alternatieven voor meer duurzame mobiliteit met een modal shift van autogebruik naar OV- en fietsgebruik. Tegelijkertijd beseften we – met de ladder van Verdaas in de hand – dat ruimtelijke ordening als invulling van ruimtegebruik – de eerste trede was in een strategie voor het verduurzamen van de stadregionale mobiliteit.

Ons verhaal werd wel steeds complexer: wat is nu onze centrale boodschap?

Het was anno 2020 “Corona” die ons zicht gaven hoe sterk een alternatief als thuiswerken kon doorwerken op het vermindering van de drukte op de Utrechtse wegen. En we zagen een toename van fietsers in stad en regio! En juist die inzichten maakte het nuttig en noodzakelijk om ruimtelijke ordening met een integratie in Wonen, Werken en Recreëren (WWR) centraal te stellen. Niet vanuit een overheid, maar veeleer vanuit gebruikers van een wijk, die willen weten wat hun keuzemogelijkheden zijn. We hebben dit concept een 10 minuten-wijk genoemd.

Welke uitgangspunten hanteren we met de WWR in de hand ?

  • WWR gaat uit van de plek waar mensen wonen, van waaruit ze gaan werken en recreeeren, het zijn de vele buurten en wijken in onze stadsregio.
  • Wijken zijn fors veranderd vergeleken met de tijd waarin ze zijn gebouwd met huizen, werkruimten en infrastructuur.
  • Schaalvergroting/concurrentie op de laagste prijs/systeemdwang hebben er in oude en nieuwe wijken voor gezorgd dat de afstand van huis tot voorzieningen steeds groter werden.
  • Door de aanleg van snelle auto- en treinnetwerken groeide de keuzevrijheid van de mobilist en werd ook de afstand van huis tot werk groter. Of is dit onderdeel van systeemdwang/ moderne cultuur?
  • De vroegere samenhang in nabijheid van wonen, werken en recreëren viel uit elkaar, terwijl een deel van wijkbewoners dat uiteenvallen bekritiseerden en nabijheid koesterden.
    • Voorbeeld: in de Utrechtse wijk Wittevrouwen organiseerden ondernemers van de nabijgelegen Biltstraat een enquete onder wijkbewoners om op plakplaatjes suggesties te horen welke leegstaande winkelpanden geschikt zouden zijn voor een schoenmaker, een (banket-)bakker, visboer ondernemers dus die wijkbewoners misten!
  • Hoe aardig zou het zijn als wijkbewoners mee gaan denken over hoe ze wonen ten opzichte van winkelen & zorg, werken en sport/fitness?
  • Hoe aardig zou het zijn als wijkbewoners zich keuzevrijheid toe-eigenen om af te wegen: ga ik nog verder weg mijn inkopen doen / mijn fitness beoefenen et cetera?
  • Hoe zou je hiermee het gesprek tussen wijkbewoners kunnen opbouwen wanneer je uitgaat van een ideaal van een 10 minuten-wijk, waarin je je afvraagt welke basisbehoeften je binnen 10 minuten op loop of fiets-afstand kunt vervullen?
  • Deze benadering sluit aan op de Duurzame Doelen van de Verenige Naties (STG van de UN) en het concept van Gezond Stedelijk Leven.

Welke doelen hebben we met het concept van 10 minuten-wijken?

  • Citizen Science: Wijkbewoners maken gebruik van een eigen wijkkaart waarop met twee cirkels 10 minuten loop en fietsafstand is aangegeven: de 10 minuten-wijkkaart.
  • Wijkbewoners tekenen op die wijkkaart welke basisbehoeften zij binnen de cirkels beschikbaar hebben en welke basisbehoeften zij missen en wel op grotere afstand beschikbaar hebben.
  • Wijkbewoners beschikken over een niet anoniem online-communicatiemedium om met gesproken berichten / videoclips wijkbewoners aan te spreken over hun ontwerp-wijkkaart, waarna aanpassing en verbetering kan plaats vinden.
  • De 10 minuten-wijkkaart dient als kompas voor verbetering van de sociale en fysieke basisinfrastructuur van wijk en stad op basis van meerstemmigheid en inclusiviteit.
  • De 10 minuten-wijkkaart dient ter ondersteuning van vitale en gezonde gemeenschappen voor een inclusieve samenwerking.
  • De 10 minuten-wijkkaart dient ter ondersteuning van gesprekken van de wijk met het gemeentebestuur.
  • Hoe genereren we met dit denken met de WWR-benadering kansen om meer te lopen, te fietsen, meer thuis te werken, werk dichter bij huis (tbv minder automobiliteit en meer duurzame mobiliteit)? Welke opties liggen we voor de handen zijn op korte termijn uitvoerbaar (Quick Winns) en voor welke opties is meer tijd en overleg nodig?
  • In een kernteam van vrijwilligers en (betaalde) generalisten/specialisten/coaches verwoorden we inzichten uit dit WWR-project, die we inbrengen in de lopende beleidsdiscussies in de stadsregio en provincie.
  • Instituten, die belangstelling hebben voor deze aanpak en die op aanvraag data ter beschikking kunnen stellen vragen we dat te doen zonder dat ze gemaakte kosten in rekening brengen. In ruil kunnen zij inzicht krijgen in de resultaten van dit project.
  • Overheden informeren wij in de zo vroeg mogelijk stadium om er voor te zorgen dat de resultaten van dit project kunnen worden meegenomen in de beleids- en besluitvorming.


Hoe gaan we dit aanpakken?

  • Inbrengen in Samen030 (Anja van der Aa cs) en Utrechtse wijkcooperaties: https://www.samen030.nl/p/52/Wijk–en-buurtcoperaties
  • In een pilot in minimaal twee Utrechtse wijken: Noord Oost/ Oost en Kanaleneiland
  • Met steun van het gemeentelijk Utrechts Initiatievenfonds?
  • Parallel ook een pilot laten lopen in een U16-gemeente (Houten?) of landelijk via Gezond NL (Anja van der Aa cc)

Een concept-handleiding voor “Wie in Nederland woont in een 10 minuten (woon-)wijk?” is beschreven in een vervolgartikel op https://jkdg.nl/blog/index.php/2020/09/heevia ft-nederlands-zelfs-10-minuten-wijken/

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Wie in Nederland woont in een 10 minuten (woon-)wijk?

De kranten stonden er vol mee. In Parijs gaat de burgemeester streven naar het realiseren van 15 minuten wijken, mede vanwege Corona. Wat is hier aan de hand en hoe staat Nederland er wat dit betreft voor? We nodigen u uit om met ons mee te werken!

Voor het herkennen van een 10 minuten woonwijk gaat u na:

  • Welke voorzieningen er binnen en vanuit die wijk te bereiken binnen 10 minuten, bijvoorbeeld een supermarkt, je zorg-instelling, een schoenmaker, een kapper, je parkeerplaats, je fietsenstalling of je OV-halte.
  • “Binnen 10 minuten” omschrijven we als 10 minuten fietsen of 10 minuten lopen; 10 minuten: je verwacht toch ook een ambulance of een brandweer binnen 10 minuten?
  • Je fietst of loopt dan gedurende 10 minuten; de afgelegde afstand is uiteraard afhankelijk van de snelheid, drukte, verkeerslichten et cetera. Als je fietssnelheid gemiddeld 15 km/u bedraagt is de afgelegde afstand 2,5 kilometer. Als je loopsnelheid 5 km/ uur bedraagt heb je een afstand afgelegd van iet meer dan een halve 1 km.
  • Beschouw je eigen wijk en print een kaart van je wijk en de ring van wijken er om heen
  • Kijk waar je het middelpunt van de wijk zou kunnen leggen.
  • Trek op de kaart “loop- en fietscirkels” vanuit een middelpunt van de wijk
  • en geef een eerste indruk welke voorzieningen binnen de beide cirkels aanwezig zijn.
  • Bespreek de door u ingevulde kaart met kennissen, en vul aan waar nodig.

Concept-OPROEP: We zoeken mensen, die ons helpen bij het in kaart brengen van hun eigen wijk. Te beginnen met Wonen, later dit jaar uit te breiden met het Werken en het Recreëren. In Kleur.

Want het wordt interessant als je naast het Wonen (en het delen, inhuren of kopen van producten en diensten), ook het Werken en het Recreëren in ogenschouw neemt. Zijn er binnen 10 minuten voorzieningen om thuis te werken of werken op afstand in een collectieve voorziening? Zijn die voorzieningen voldoende (bijv. eigen kamer als thuiswerkplek, Wifi / glasvezel et cetera. Hoe dicht bij is je fitness-club of sportvereniging?

En voordat we dit gaan communiceren is het nuttig is om eerst zelf ook goed doorgedacht te hebben hoe we dit aanpakken:
– wat we met de kaarten en resultaten willen doen
– hoe we de energie van de mensen na die eerste actie willen richten
– hoe we voorkomen dat we zelf overwelmd worden met hulpvragen / resultaten

met WIJ bedoelen we een kernteampje dat de zaak aan het rollen brengt / houdt / nuttig resultaat erna ziet en coacht.

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Wat deden we als initiatiefnemers voor een avond over de toekomst van de Poortstraat?

Wat ontdekten we tijdens de rit? Wat ondernamen en deden we juist wel of wat juist niet, welke valkuilen herkenden we, wat zijn onze kwaliteiten? Wat zou je moeten kunnen en kennen? Et cetera.

  • We namen initiatief / reageerden op een initiatief om het verkeer in de wijk en straat veiliger en ordentelijker te maken.
    • Veel Poortpoetsers uit de straat zetten hun handtekening voor dit idee, toen we in buurtcafe ONZ om tafel zaten.
  • We zagen in dat hoe kleiner je het initiatief maakte, des te duidelijker het werd hoe je reclame kon maken voor het initiatief voor een eerste Poortstraatavond.
    • we ontdekten dat een initiatief voor de wijk Wittevrouwen zowel omvangrijk als complex was, terwijl je voor een initiatief voor de Poortstraat steun zou kon vragen van het sociale Poortpoetsers-netwerk in de straat.
  • Voor de uitnodiging beschreven we enkele zaken die ons opvielen
    • definitieve uitnodiging via Poortpoetsers-mail verspreid + brievenbus-uitnodiging op A5, verspreid door Martin.
  • We sloten aan op de landelijke actie van de Fietsersbond https://vrijwilligers.fietsersbond.nl/activiteiten/campagnes/geef-de-straat-terug/
  • We bedachten een goede titel voor de uitnodigingen: kom met elkaar de toekomst van de Poortstraat verkennen
  • We regelden ruimten in de school voor een eerste Poortstraatavond.
  • We brachten nauwelijks tot geen eigen oordelen in over wat we van de problematiek dachten. We gaven wel duiding aan wat we zagen. De van de landelijke Fietsersbond ontvangen A4-tjes met een samenvatting van de actie “Geef de straat terug” hebben we op de avond zelf aan alle deelnemers uitgereikt.
  • We zochten contact met gemeente en wijkbureau om de opzet van dit straat-initiatief te bespreken.
  • De gemeentelijk wijkadviseur heeft ons zeer ten dienste gestaan om onze vragen naar gemeentelijke data zo goed mogelijk te beantwoorden. De wijkadviseur vond dit ook uitdagend omdat hij zelf ervaring opdeed om kennis binnen de gemeente te vergaren.
  • We ontdekten dat we ook zelf redelijk makkelijk fietsen, fietsenwrakken en bijv beschadigde autospiegels konden tellen en zodoende een eerste invulling gaven aan het collectief geheugen van de straat.
  • We vonden dat de gemeente op de eerste avond geen rol had om direct op vragen of problemen van de straat in te gaan
    • het moest en mocht geen klachtenuurtje worden waarin je je klachten over het muurtje naar de gemeente kon gooien
  • We zochten en vonden contact met een adviesbureau, die hun diensteverlening gratis ter beschikking stelden.
  • Eerste vraag aan dit adviesbureau was om autoparkeerdata van de gemeente te analyseren en te bespreken op bruikbaarheid in de straat
  • In gesprekken met het adviesbureau hebben we voorkomen dat het adviesbureau een eigen selectie maakte van onderwerpen, die op een straatbijeenkomst konden worden besproken, hebben we bereikt dat een eerste straatavond een open invulling concreet doel kreeg en ontvingen goede suggesties voor de werkvorm op de straatavond: Dromen, Kansen, Zorgen.
  • Een adviesbureau kan de neiging hebben om voor de straat een programma te gaan maken, waarin zij thema’s combineert aanreikt en relaties legt met andere duurzaamheidsthema’s. Relaties die juist en terecht kunnen zijn, maar tegelijkertijd de complexiteit verhogen om een thema aan te pakken. Programma-management voor een overheid is iets anders als een straat aan het werk krijgen.
  • Handvatten om een werkgroep aan de slag te laten gaan zijn:
    • Hanteer Dromen, Kansen, Zorgen nog een keer
      • Droom nog eens in deze nieuwe samenstelling waar je aan denkt bij je thema: een Verkeer-straat of Woonstraat met auto te gast?
    • Inventariseer wat je nodig hebt in je groepswerk (je droom onder woorden brengen, denkers en doeners, communicatie, een huis met koffie en thee
    • Denk ook aan Kansen die je zelf ziet of kansen van andere partijen waar je als themagroep op kunt inhaken (bijvoorbeeld wanneer gaat de hele straat zowiezo open, (voor glasvezelkabels. of pijpleidingen voor stadsverwarming?)
    • Soms zijn voorbeeld-straten handig in jullie werk: Welke straat, die met de Poortstraat vergelijkbaar is ziet er echt groen uit? Welke Droomstraat hebben we voor ogen: Zoals de Koekoek-straat of de (nieuwe) Voorstraat?
    • Schroom niet om het adviesbureau te betrekken bij je werk
    • Schroom niet om met andere straatbewoners in andere delen in de stadsregio te gaan spreken en met hen te gaan kijken hoe andere straten erbij liggen, wat hun ervaringen zijn et cetera
    • Zie de mensen in het meest Westelijke deel van de Zandhofsestraat als pioniers om hun Droom waar te maken: een straat zonder stoepen met meer bankjes en fietsklemmen dan ooit als gevolg van een collectief Autodeelplan.

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Van wie is de straat?

Het boek het Recht van de Snelste van Thalia Verkade en Marco te Brommmelstroet heeft heel veel reacties opgeleverd. De actie “Geef de straat terug” van de landelijke Fietsersbond leidde tot 4000 reacties van straatbewoners in Nederland die wilden meedoen. Het organiseren van een eerste avond in de Utrechtse Poortstraat (“over de Toekomst van de straat) leidde tot een grote opkomst en een stortvloed aan suggesties waar Poortstraatbewoners aan wilden werken. Wat is nu eigenlijk de opgave? Van wie is de straat? Is die voor het “verkeer” of is die om er in te wonen?

De vraag “Van wie is de straat” kent veel aspecten. Het formele aspect leidt naar het eigendom van de straat. Dan kom je uit bij de gemeente. Het informele aspect leidt naar de bewoners van de straat, die een straat “kunnen maken of breken”. Dan denk ik nog niet aan woedende straatbewoners die stenen uit de straat gooien naar (ook) woedende omwonenden. Ik denk eerder aan de behoefte van straatbewoners naar onderlinge hulp in barre tijden.

In een ander blog omschreef ik dat de waarde van de Poortstraat tot uiting komt in de Poortpoetsers. Een groep mensen, die 4 x per jaar actief zijn in straat om te poetsen, te schoffelen, om fietswrakken op te ruimen. In het onderhouden van plantjes in plantenbakken en boomspiegels tot en met het bedenken waar bankjes in de straat zouden kunnen staan. Je bedoelt dat ene bankje dat in goed overleg met de gemeente aan het begin van de straat is neergezet waar opeens een verliefd stelletje ging zitten?

De waarde van een straat is af te leiden uit het collectief geheugen van een straat. Mensen die net in de straat zijn komen wonen weten daar alles van. Als ze gesetteld zijn horen ze de echte verhalen. Verhalen die de toenmalige verkoper of verhuurder van hun huis hen niet verteld heeft. Uit eigen belang om de overdracht (van eigendom) zo soepel mogelijk te laten verlopen. Echte verhalen zijn vaak gestapeld en aangedikt en hebben empathie nodig om op zijn merites te worden beoordeeld.

In de loop van de tijd hoor je ook van hoe straatbewoners een eigen netwerk hebben met buren of met andere wijkbewoners. Interessant gegeven is aan wie je je sleutel toevertrouwd en van wie je sleutel krijgt: bijvoorbeeld om tijdens een vakantie plantjes water te geven. Dat vertrouwen gun je vaak aan je directe buren, omdat je ze hebt leren kennen. Een verdergaand netwerk krijgt meestal de vorm van een buurtapp, die meerdere huizen in straat of buurt omvat. Meestal voor een concreet doel Bijvoorbeeld: met elkaar de rust bewaren, elkaar geen overlast aandoen

Wat weet de gemeente van het collectief geheugen van een straat, van een wijk? Stukjes geheugen heeft een gemeente natuurlijk, bijvoorbeeld de waarde van de huizen, wanneer je de WOZ-waarde van de huizen op de keper beschouwd. En een gemeente kan zorgen voor procedures, die het straatbewoners mogelijk maakt te reageren op vergunningsaanvragen van ondernemers of plannen van de gemeente zelf. De vraag is wie bij de gemeente in staat is aan de hand van die reacties een beeld te krijgen van het collectief geheugen van straat of wijk. Mogelijk beschikken de wijkbureau met wijkmanagers en wijkadviseurs over deze inzichten. De vraag is of de wijkbureaus zo’n ambtelijke opdracht hebben te vervullen. Wel heeft de gemeente Utrecht de beschikking over de resultaten van enquetes en panels, waarmee je als een monitor de temperatuur van een wijk en stad kunt proberen te meten.

Zo’n gemeentelijk monitor creëert inzichten in de contrasten tussen wijken in de stad. Inzichten op een abstract niveau, die vooral met een handelingsperspectief concreet gemaakt kunnen worden inzichten die voor wijkwethouders van groot belang kunnen zijn omdat zij middels wijkspreekuren voeling kunnen houden met straat en wijk.

De stelling: “Straatbewoners weten meer van de straat dan de gemeente” lijkt aantrekkelijk maar is makkelijk te ondergraven omdat bewoners en gemeente nu eenmaal heel verschillende kennis bezitten van de straat. Bewoners hebben ervaringskennis die in jaren is opgebouwd, de gemeente heeft vooral kennis en data die in data-systemen is vastgelegd.

Voorbeeld: Poortpoetsers hebben het van de gemeente voor elkaar gekregen om meer fietsklemmen in de straat geplaatst te krijgen, omdat zij vonden dat er teveel fietsen de doorgang op de stoep en op de straat beperkten. De gemeente heeft wel een fietsbeleid, waardoor er nog meer mensen gaan fietsen en er nog meer fietsklemmen nodig zijn. Welke Poortstraat bewoners trekken nu het eerst aan de bel? Bewoners uit dat deel van de straat waar het fietsparken een chaos is geworden, waar zij zelf de slijptol hanteren om fietswrakken op een stapel legt, die in goed overleg met de gemeentelijke ophaaldienst wordt meegenomen.

Van wie is nu de straat: Ja, een beetje van allebei: De vraag zou beter kunnen luiden: Als je een straat deelt: wat voor straat wil je eigenlijk zijn? Dan komt ook de vraag naar het hoe: Hoe zou je straat met elkaar kunnen delen en wat is hierin de bijdrage van de gemeente, van het wijkbureau en adviseurs? En ook: Wil je de straat wel delen? Wat deel je dan?

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Van wie is Amelisweerd?

Is Amelisweerd van de gemeente Utrecht? Ja en nee. De gemeente is wel formeel de eigenaar van Amelisweerd. Maar het grootste deel van Amelisweerd ligt op het grondgebied van de gemeente Bunnik. Heeft Amelisweerd een bestuur? Van wie is Amelisweerd eigenlijk?

Concept: Waarnemingen en voorstel (gaarne suggesties)

  • Gemeente zegt dat ze eigenaar is van Amelisweerd. Wat weten we ervan hoe ze Amelisweerd bestuurt?
  • B&W krijgt adviezen van de afdeling Vastgoed, die een rentmeester heeft aangesteld. De gemeente hanteert hoge pachtprijzen, die afgeleid zijn uit de commerciële markt.
  • B&W krijgt adviezen van de afdeling Vastgoed om een Pandvisie te maken. De uitkomst zou wel eens kunnen zijn dat Oud Amelisweerd wordt verhuurd aan de hoogst biedende biedende, misschien wel een van de heel goed draaiende advocaat kantoren of beleggingsfirma’s die de stad rijk os
  • B&W krijgt adviezen van de afdeling Cultuur, die rekening moet houden met de door de gemeente hanteerde pachtprijzen.
  • B&W krijgt adviezen van de afdeling Natuur, die een Toekomstvisie opstelt voor de landgoederen met inbegrip van de gehanteerde pacht- en verhuurprijzen.
  • Boeren op de landgoederen hebben te maken met tal van verschillende afdelingen van de gemeente, gaan over tot maatregelen of uitbreiding van werkzaamheden die binnen het gangbare landbouwsysteem mogelijk zijn.
  • B&W verstrekt ontheffingen aan ondernemers om niet aan geboden of verboden te hoeven voldoen (bijv .te mogen fietsen op de landgoederen)
  • Hoe gaan andere overheden om met Amelisweerd?
  • Het ministerie van Landbouw heeft een visie op een meer biologische landbouw, maar is gedwongen te zoeken naar oplossingen binnen het gangbare huidige landbouwsysteem.
  • De wethouder financiën is nog niet bereid na te denken over een meer integrale visie op Amelisweerd, waarin de waarden van Amelisweerd tot hun recht komen en kunnen worden vergroot.
  • Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft wetgeving tot stand gebracht waarin het een gemeente niet toegestaan is bezwaar te make tegen de invulling en uitvoering van afspraken die op verschillende overheidsniveaus zijn genomen, en die een gemeente in een eedere fase heeft geakkoordeerd.
  • De balans is zoek. Amelisweerd is eigenlijk van niemand, stukjes Amelisweerd worden opgeofferd omdat het systeem (landbouwsysysteem / wetgevend systeem etc) heilig is
  • Amelisweerd en Rhijnauwen is in de jaren zestig en zeventig aangekocht. wat is het behaalde rendement van deze investering?
  • Tot nu toe is nog geen antwoord op de vraag aan de afdeling vastgoed om een Financiele Balans met Activa en Passiva, Inkomsten en Uitgaven. (Deze vraag is enkele jaren geleden aan de orde gesteld in de Adviesgroep Amelisweerd)
  • Het wordt hoog tijd om voor een leek zichtbaar te maken hoe de Amelisweerd Balans er uit ziet met een beschrijving van het productiesysteem van Amelisweerd: inclusief inkomsten en uitgaven, de input en output van Amelisweerd van de biologische tuinen, de pachtboerderijen en het theehuis. Ten behoeve van een eerste oriëntatie waar je er met wie – voor bijv Quick Winns – op zou kunnen sturen….. 

Welke antwoorden zijn er in openbare bronnen te vinden?

Wikipedia beschrijft het ontstaan van de landgoederen en geeft aandacht aan de protesten tegen de aanleg van de Rijksweg 27. De gemeente Utrecht kocht Oud Amelisweerd, inclusief twee pachtboerderijen in 1951, en Nieuw Amelisweerd in 1963. De landgoederen liggen in de gemeente Bunnik. https://nl.wikipedia.org/wiki/Amelisweerd

De website van de gemeente Utrecht meldt: Natuur, cultuur en boerenbedrijven kenmerken de landgoederen Oud en Nieuw Amelisweerd en Rhijnauwen. De landgoederen ontstonden in de middeleeuwen uit de 3 ridderhofsteden langs de Kromme Rijn. De rijksmonumenten trekken samen ieder jaar ruim een miljoen bezoekers. Daarmee zijn de landgoederen het best bezochte groengebied van Utrecht.https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/parken-en-groen/landgoederen-amelisweerd-en-rhijnauwen/

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen