Blog Jan Korff de Gidts

We komen van ver: Iemand zei het zo: jullie wilden voorkomen dat Amelisweerd nog meer naar de knoppen gaat en nu hebben jullie een ideaal omschreven om te voorkomen dat de stadsregio en de Aarde naar de knoppen gaat.

Ik schrok toen ik het zo kernachtig omschreven hoorde. En het klopt. Met de Kracht van Utrecht vinden we geen alternatief voor de verbreding van de A27 tot 2×7 rijstroken alleen, dat alternatief komt er pas als je -rekening houdend met heel veel aspecten (gezonde lucht, klimaat, rechtvaardigheid et cetera) stadsregionaal naar automobiliteit wil kijken. Stap maar in onze helikopter of drone:

Automobiliteit houdt niet op bij een gemeentegrens. Autoverkeersstromen zijn het grootst vanuit en binnen de stadsregio. Woon-werkverkeer loopt kriskras door de provincie, het kleinste deel loopt over de provinciegrens.

Dat alternatief hebben we in ons eerste Kracht van Utrecht-rapport (2009) vooral gevoed met gedachten en ontwerpen voor alternatieve netwerken van OV-trein/tram en fiets. Want toen als wisten we dat een OV-trein/tram-netwerk zorgt voor een netwerk met zeer hoge capaciteit een laag ruimtegebruik. In 2010 werkten we met actieve locale fietsersbonders een stadregionaal fietsnetwerk uit, waarmee je tienduizenden werknemers in en binnen de regio Utrecht zou kunnen verleiden om in plaats van de auto de (E-)fiets te pakken. Fiets en trein werden daarmee een kansrijk gouden tandem vooral bedoeld voor afstanden woon-werk > 15-25 km. De komst van de E-fiets zorgde ondertussen al voor een kansrijk concept voor Woon-werkafstanden > 7,5 km.

Het waren alternatieven voor meer duurzame mobiliteit met een modal shift van autogebruik naar OV- en fietsgebruik. Tegelijkertijd beseften we – met de ladder van Verdaas in de hand – dat ruimtelijke ordening als invulling van ruimtegebruik – de eerste trede was in een strategie voor het verduurzamen van de stadregionale mobiliteit.

Ons verhaal werd wel steeds complexer: wat is nu onze centrale boodschap?

Het was anno 2020 “Corona” die ons zicht gaven hoe sterk een alternatief als thuiswerken kon doorwerken op het vermindering van de drukte op de Utrechtse wegen. En we zagen een toename van fietsers in stad en regio! En juist die inzichten maakte het nuttig en noodzakelijk om ruimtelijke ordening met een integratie in Wonen, Werken en Recreëren (WWR) centraal te stellen. Niet vanuit een overheid, maar veeleer vanuit gebruikers van een wijk, die willen weten wat hun keuzemogelijkheden zijn. We hebben dit concept een 10 minuten-wijk genoemd.

Welke uitgangspunten hanteren we met de WWR in de hand ?

• WWR gaat uit van de plek waar mensen wonen, van waaruit ze gaan werken en recreeeren, het zijn de vele buurten en wijken in onze stadsregio.
• Wijken zijn fors veranderd vergeleken met de tijd waarin ze zijn gebouwd met huizen, werkruimten en infrastructuur.
• Schaalvergroting/concurrentie op de laagste prijs/systeemdwang hebben er in oude en nieuwe wijken voor gezorgd dat de afstand van huis tot voorzieningen steeds groter werden.
• Door de aanleg van snelle auto- en treinnetwerken groeide de keuzevrijheid van de mobilist en werd ook de afstand van huis tot werk groter. Of is dit onderdeel van systeemdwang/ moderne cultuur?
• De vroegere samenhang in nabijheid van wonen, werken en recreëren viel uit elkaar, terwijl een deel van wijkbewoners dat uiteenvallen bekritiseerden en nabijheid koesterden.
  • Voorbeeld: in de Utrechtse wijk Wittevrouwen organiseerden ondernemers van de nabijgelegen Biltstraat een enquete onder wijkbewoners om op plakplaatjes suggesties te horen welke leegstaande winkelpanden geschikt zouden zijn voor een schoenmaker, een (banket-)bakker, visboer ondernemers dus die wijkbewoners misten!
• Hoe aardig zou het zijn als wijkbewoners mee gaan denken over hoe ze wonen ten opzichte van winkelen & zorg, werken en sport/fitness?
• Hoe aardig zou het zijn als wijkbewoners zich keuzevrijheid toe-eigenen om af te wegen: ga ik nog verder weg mijn inkopen doen / mijn fitness beoefenen et cetera?
• Hoe zou je hiermee het gesprek tussen wijkbewoners kunnen opbouwen wanneer je uitgaat van een ideaal van een 10 minuten-wijk, waarin je je afvraagt welke basisbehoeften je binnen 10 minuten op loop of fiets-afstand kunt vervullen?
• Deze benadering sluit aan op de Duurzame Doelen van de Verenige Naties (STG van de UN) en het concept van Gezond Stedelijk Leven.

Welke doelen hebben we met het concept van 10 minuten-wijken?

• Citizen Science: Wijkbewoners maken gebruik van een eigen wijkkaart waarop met twee cirkels 10 minuten loop en fietsafstand is aangegeven: de 10 minuten-wijkkaart.
• Wijkbewoners tekenen op die wijkkaart welke basisbehoeften zij binnen de cirkels beschikbaar hebben en welke basisbehoeften zij missen en wel op grotere afstand beschikbaar hebben.
• Wijkbewoners beschikken over een niet anoniem online-communicatiemedium om met gesproken berichten / videoclips wijkbewoners aan te spreken over hun ontwerp-wijkkaart, waarna aanpassing en verbetering kan plaats vinden.
• De 10 minuten-wijkkaart dient als kompas voor verbetering van de sociale en fysieke basisinfrastructuur van wijk en stad op basis van meerstemmigheid en inclusiviteit.
• De 10 minuten-wijkkaart dient ter ondersteuning van vitale en gezonde gemeenschappen voor een inclusieve samenwerking.
• De 10 minuten-wijkkaart dient ter ondersteuning van gesprekken van de wijk met het gemeentebestuur.
• Hoe genereren we met dit denken met de WWR-benadering kansen om meer te lopen, te fietsen, meer thuis te werken, werk dichter bij huis (tbv minder automobiliteit en meer duurzame mobiliteit)? Welke opties liggen we voor de handen zijn op korte termijn uitvoerbaar (Quick Winns) en voor welke opties is meer tijd en overleg nodig?
• In een kernteam van vrijwilligers en (betaalde) generalisten/specialisten/coaches verwoorden we inzichten uit dit WWR-project, die we inbrengen in de lopende beleidsdiscussies in de stadsregio en provincie.
• Instituten, die belangstelling hebben voor deze aanpak en die op aanvraag data ter beschikking kunnen stellen vragen we dat te doen zonder dat ze gemaakte kosten in rekening brengen. In ruil kunnen zij inzicht krijgen in de resultaten van dit project.
• Overheden informeren wij in de zo vroeg mogelijk stadium om er voor te zorgen dat de resultaten van dit project kunnen worden meegenomen in de beleids- en besluitvorming.

Hoe gaan we dit aanpakken?

• Inbrengen in Samen030 (Anja van der Aa cs) en Utrechtse wijkcooperaties: https://www.samen030.nl/p/52/Wijk–en-buurtcoperaties
• In een pilot in minimaal twee Utrechtse wijken: Noord Oost/ Oost en Kanaleneiland
• Met steun van het gemeentelijk Utrechts Initiatievenfonds?
• Parallel ook een pilot laten lopen in een U16-gemeente (Houten?) of landelijk via Gezond NL (Anja van der Aa cc)

Een concept-handleiding voor “Wie in Nederland woont in een 10 minuten (woon-)wijk?” is beschreven in een vervolgartikel op https://jkdg.nl/blog/index.php/2020/09/heevia ft-nederlands-zelfs-10-minuten-wijken/

De kranten stonden er vol mee. In Parijs gaat de burgemeester streven naar het realiseren van 15 minuten wijken, mede vanwege Corona. Wat is hier aan de hand en hoe staat Nederland er wat dit betreft voor? We nodigen u uit om met ons mee te werken!

Voor het herkennen van een 10 minuten woonwijk gaat u na:

• Welke voorzieningen er binnen en vanuit die wijk te bereiken binnen 10 minuten, bijvoorbeeld een supermarkt, je zorg-instelling, een schoenmaker, een kapper, je parkeerplaats, je fietsenstalling of je OV-halte.
• “Binnen 10 minuten” omschrijven we als 10 minuten fietsen of 10 minuten lopen; 10 minuten: je verwacht toch ook een ambulance of een brandweer binnen 10 minuten?
• Je fietst of loopt dan gedurende 10 minuten; de afgelegde afstand is uiteraard afhankelijk van de snelheid, drukte, verkeerslichten et cetera. Als je fietssnelheid gemiddeld 15 km/u bedraagt is de afgelegde afstand 2,5 kilometer. Als je loopsnelheid 5 km/ uur bedraagt heb je een afstand afgelegd van iet meer dan een halve 1 km.
• Beschouw je eigen wijk en print een kaart van je wijk en de ring van wijken er om heen
• Kijk waar je het middelpunt van de wijk zou kunnen leggen.
• Trek op de kaart “loop- en fietscirkels” vanuit een middelpunt van de wijk
• en geef een eerste indruk welke voorzieningen binnen de beide cirkels aanwezig zijn.
• Bespreek de door u ingevulde kaart met kennissen, en vul aan waar nodig.

Concept-OPROEP: We zoeken mensen, die ons helpen bij het in kaart brengen van hun eigen wijk. Te beginnen met Wonen, later dit jaar uit te breiden met het Werken en het Recreëren. In Kleur.

Want het wordt interessant als je naast het Wonen (en het delen, inhuren of kopen van producten en diensten), ook het Werken en het Recreëren in ogenschouw neemt. Zijn er binnen 10 minuten voorzieningen om thuis te werken of werken op afstand in een collectieve voorziening? Zijn die voorzieningen voldoende (bijv. eigen kamer als thuiswerkplek, Wifi / glasvezel et cetera. Hoe dicht bij is je fitness-club of sportvereniging?

En voordat we dit gaan communiceren is het nuttig is om eerst zelf ook goed doorgedacht te hebben hoe we dit aanpakken:
– wat we met de kaarten en resultaten willen doen
– hoe we de energie van de mensen na die eerste actie willen richten
– hoe we voorkomen dat we zelf overwelmd worden met hulpvragen / resultaten

met WIJ bedoelen we een kernteampje dat de zaak aan het rollen brengt / houdt / nuttig resultaat erna ziet en coacht.

Wat ontdekten we tijdens de rit? Wat ondernamen en deden we juist wel of wat juist niet, welke valkuilen herkenden we, wat zijn onze kwaliteiten? Wat zou je moeten kunnen en kennen? Et cetera.

• We namen initiatief / reageerden op een initiatief om het verkeer in de wijk en straat veiliger en ordentelijker te maken.
  • Veel Poortpoetsers uit de straat zetten hun handtekening voor dit idee, toen we in buurtcafe ONZ om tafel zaten.
• We zagen in dat hoe kleiner je het initiatief maakte, des te duidelijker het werd hoe je reclame kon maken voor het initiatief voor een eerste Poortstraatavond.
  • we ontdekten dat een initiatief voor de wijk Wittevrouwen zowel omvangrijk als complex was, terwijl je voor een initiatief voor de Poortstraat steun zou kon vragen van het sociale Poortpoetsers-netwerk in de straat.
• Voor de uitnodiging beschreven we enkele zaken die ons opvielen
  • definitieve uitnodiging via Poortpoetsers-mail verspreid + brievenbus-uitnodiging op A5, verspreid door Martin.
• We sloten aan op de landelijke actie van de Fietsersbond https://vrijwilligers.fietsersbond.nl/activiteiten/campagnes/geef-de-straat-terug/
• We bedachten een goede titel voor de uitnodigingen: kom met elkaar de toekomst van de Poortstraat verkennen
• We regelden ruimten in de school voor een eerste Poortstraatavond.
• We brachten nauwelijks tot geen eigen oordelen in over wat we van de problematiek dachten. We gaven wel duiding aan wat we zagen. De van de landelijke Fietsersbond ontvangen A4-tjes met een samenvatting van de actie “Geef de straat terug” hebben we op de avond zelf aan alle deelnemers uitgereikt.
• We zochten contact met gemeente en wijkbureau om de opzet van dit straat-initiatief te bespreken.
• De gemeentelijk wijkadviseur heeft ons zeer ten dienste gestaan om onze vragen naar gemeentelijke data zo goed mogelijk te beantwoorden. De wijkadviseur vond dit ook uitdagend omdat hij zelf ervaring opdeed om kennis binnen de gemeente te vergaren.
• We ontdekten dat we ook zelf redelijk makkelijk fietsen, fietsenwrakken en bijv beschadigde autospiegels konden tellen en zodoende een eerste invulling gaven aan het collectief geheugen van de straat.
• We vonden dat de gemeente op de eerste avond geen rol had om direct op vragen of problemen van de straat in te gaan
  • het moest en mocht geen klachtenuurtje worden waarin je je klachten over het muurtje naar de gemeente kon gooien
• We zochten en vonden contact met een adviesbureau, die hun diensteverlening gratis ter beschikking stelden.
• Eerste vraag aan dit adviesbureau was om autoparkeerdata van de gemeente te analyseren en te bespreken op bruikbaarheid in de straat
• In gesprekken met het adviesbureau hebben we voorkomen dat het adviesbureau een eigen selectie maakte van onderwerpen, die op een straatbijeenkomst konden worden besproken, hebben we bereikt dat een eerste straatavond een open invulling concreet doel kreeg en ontvingen goede suggesties voor de werkvorm op de straatavond: Dromen, Kansen, Zorgen.
• Een adviesbureau kan de neiging hebben om voor de straat een programma te gaan maken, waarin zij thema’s combineert aanreikt en relaties legt met andere duurzaamheidsthema’s. Relaties die juist en terecht kunnen zijn, maar tegelijkertijd de complexiteit verhogen om een thema aan te pakken. Programma-management voor een overheid is iets anders als een straat aan het werk krijgen.
• Handvatten om een werkgroep aan de slag te laten gaan zijn:
  • Hanteer Dromen, Kansen, Zorgen nog een keer
    • Droom nog eens in deze nieuwe samenstelling waar je aan denkt bij je thema: een Verkeer-straat of Woonstraat met auto te gast?
  • Inventariseer wat je nodig hebt in je groepswerk (je droom onder woorden brengen, denkers en doeners, communicatie, een huis met koffie en thee
  • Denk ook aan Kansen die je zelf ziet of kansen van andere partijen waar je als themagroep op kunt inhaken (bijvoorbeeld wanneer gaat de hele straat zowiezo open, (voor glasvezelkabels. of pijpleidingen voor stadsverwarming?)
  • Soms zijn voorbeeld-straten handig in jullie werk: Welke straat, die met de Poortstraat vergelijkbaar is ziet er echt groen uit? Welke Droomstraat hebben we voor ogen: Zoals de Koekoek-straat of de (nieuwe) Voorstraat?
  • Schroom niet om het adviesbureau te betrekken bij je werk
  • Schroom niet om met andere straatbewoners in andere delen in de stadsregio te gaan spreken en met hen te gaan kijken hoe andere straten erbij liggen, wat hun ervaringen zijn et cetera
  • Zie de mensen in het meest Westelijke deel van de Zandhofsestraat als pioniers om hun Droom waar te maken: een straat zonder stoepen met meer bankjes en fietsklemmen dan ooit als gevolg van een collectief Autodeelplan.

Het boek het Recht van de Snelste van Thalia Verkade en Marco te Brommmelstroet heeft heel veel reacties opgeleverd. De actie “Geef de straat terug” van de landelijke Fietsersbond leidde tot 4000 reacties van straatbewoners in Nederland die wilden meedoen. Het organiseren van een eerste avond in de Utrechtse Poortstraat (“over de Toekomst van de straat) leidde tot een grote opkomst en een stortvloed aan suggesties waar Poortstraatbewoners aan wilden werken. Wat is nu eigenlijk de opgave? Van wie is de straat? Is die voor het “verkeer” of is die om er in te wonen?

De vraag “Van wie is de straat” kent veel aspecten. Het formele aspect leidt naar het eigendom van de straat. Dan kom je uit bij de gemeente. Het informele aspect leidt naar de bewoners van de straat, die een straat “kunnen maken of breken”. Dan denk ik nog niet aan woedende straatbewoners die stenen uit de straat gooien naar (ook) woedende omwonenden. Ik denk eerder aan de behoefte van straatbewoners naar onderlinge hulp in barre tijden.

In een ander blog omschreef ik dat de waarde van de Poortstraat tot uiting komt in de Poortpoetsers. Een groep mensen, die 4 x per jaar actief zijn in straat om te poetsen, te schoffelen, om fietswrakken op te ruimen. In het onderhouden van plantjes in plantenbakken en boomspiegels tot en met het bedenken waar bankjes in de straat zouden kunnen staan. Je bedoelt dat ene bankje dat in goed overleg met de gemeente aan het begin van de straat is neergezet waar opeens een verliefd stelletje ging zitten?

De waarde van een straat is af te leiden uit het collectief geheugen van een straat. Mensen die net in de straat zijn komen wonen weten daar alles van. Als ze gesetteld zijn horen ze de echte verhalen. Verhalen die de toenmalige verkoper of verhuurder van hun huis hen niet verteld heeft. Uit eigen belang om de overdracht (van eigendom) zo soepel mogelijk te laten verlopen. Echte verhalen zijn vaak gestapeld en aangedikt en hebben empathie nodig om op zijn merites te worden beoordeeld.

In de loop van de tijd hoor je ook van hoe straatbewoners een eigen netwerk hebben met buren of met andere wijkbewoners. Interessant gegeven is aan wie je je sleutel toevertrouwd en van wie je sleutel krijgt: bijvoorbeeld om tijdens een vakantie plantjes water te geven. Dat vertrouwen gun je vaak aan je directe buren, omdat je ze hebt leren kennen. Een verdergaand netwerk krijgt meestal de vorm van een buurtapp, die meerdere huizen in straat of buurt omvat. Meestal voor een concreet doel Bijvoorbeeld: met elkaar de rust bewaren, elkaar geen overlast aandoen

Wat weet de gemeente van het collectief geheugen van een straat, van een wijk? Stukjes geheugen heeft een gemeente natuurlijk, bijvoorbeeld de waarde van de huizen, wanneer je de WOZ-waarde van de huizen op de keper beschouwd. En een gemeente kan zorgen voor procedures, die het straatbewoners mogelijk maakt te reageren op vergunningsaanvragen van ondernemers of plannen van de gemeente zelf. De vraag is wie bij de gemeente in staat is aan de hand van die reacties een beeld te krijgen van het collectief geheugen van straat of wijk. Mogelijk beschikken de wijkbureau met wijkmanagers en wijkadviseurs over deze inzichten. De vraag is of de wijkbureaus zo’n ambtelijke opdracht hebben te vervullen. Wel heeft de gemeente Utrecht de beschikking over de resultaten van enquetes en panels, waarmee je als een monitor de temperatuur van een wijk en stad kunt proberen te meten.

Zo’n gemeentelijk monitor creëert inzichten in de contrasten tussen wijken in de stad. Inzichten op een abstract niveau, die vooral met een handelingsperspectief concreet gemaakt kunnen worden inzichten die voor wijkwethouders van groot belang kunnen zijn omdat zij middels wijkspreekuren voeling kunnen houden met straat en wijk.

De stelling: “Straatbewoners weten meer van de straat dan de gemeente” lijkt aantrekkelijk maar is makkelijk te ondergraven omdat bewoners en gemeente nu eenmaal heel verschillende kennis bezitten van de straat. Bewoners hebben ervaringskennis die in jaren is opgebouwd, de gemeente heeft vooral kennis en data die in data-systemen is vastgelegd.

Voorbeeld: Poortpoetsers hebben het van de gemeente voor elkaar gekregen om meer fietsklemmen in de straat geplaatst te krijgen, omdat zij vonden dat er teveel fietsen de doorgang op de stoep en op de straat beperkten. De gemeente heeft wel een fietsbeleid, waardoor er nog meer mensen gaan fietsen en er nog meer fietsklemmen nodig zijn. Welke Poortstraat bewoners trekken nu het eerst aan de bel? Bewoners uit dat deel van de straat waar het fietsparken een chaos is geworden, waar zij zelf de slijptol hanteren om fietswrakken op een stapel legt, die in goed overleg met de gemeentelijke ophaaldienst wordt meegenomen.

Van wie is nu de straat: Ja, een beetje van allebei: De vraag zou beter kunnen luiden: Als je een straat deelt: wat voor straat wil je eigenlijk zijn? Dan komt ook de vraag naar het hoe: Hoe zou je straat met elkaar kunnen delen en wat is hierin de bijdrage van de gemeente, van het wijkbureau en adviseurs? En ook: Wil je de straat wel delen? Wat deel je dan?

Is Amelisweerd van de gemeente Utrecht? Ja en nee. De gemeente is wel formeel de eigenaar van Amelisweerd. Maar het grootste deel van Amelisweerd ligt op het grondgebied van de gemeente Bunnik. Heeft Amelisweerd een bestuur? Van wie is Amelisweerd eigenlijk?

Concept: Waarnemingen en voorstel (gaarne suggesties)

• Gemeente zegt dat ze eigenaar is van Amelisweerd. Wat weten we ervan hoe ze Amelisweerd bestuurt?
• B&W krijgt adviezen van de afdeling Vastgoed, die een rentmeester heeft aangesteld. De gemeente hanteert hoge pachtprijzen, die afgeleid zijn uit de commerciële markt.
• B&W krijgt adviezen van de afdeling Vastgoed om een Pandvisie te maken. De uitkomst zou wel eens kunnen zijn dat Oud Amelisweerd wordt verhuurd aan de hoogst biedende biedende, misschien wel een van de heel goed draaiende advocaat kantoren of beleggingsfirma’s die de stad rijk os
• B&W krijgt adviezen van de afdeling Cultuur, die rekening moet houden met de door de gemeente hanteerde pachtprijzen.
• B&W krijgt adviezen van de afdeling Natuur, die een Toekomstvisie opstelt voor de landgoederen met inbegrip van de gehanteerde pacht- en verhuurprijzen.
• Boeren op de landgoederen hebben te maken met tal van verschillende afdelingen van de gemeente, gaan over tot maatregelen of uitbreiding van werkzaamheden die binnen het gangbare landbouwsysteem mogelijk zijn.
• B&W verstrekt ontheffingen aan ondernemers om niet aan geboden of verboden te hoeven voldoen (bijv .te mogen fietsen op de landgoederen)
• Hoe gaan andere overheden om met Amelisweerd?
• Het ministerie van Landbouw heeft een visie op een meer biologische landbouw, maar is gedwongen te zoeken naar oplossingen binnen het gangbare huidige landbouwsysteem.
• De wethouder financiën is nog niet bereid na te denken over een meer integrale visie op Amelisweerd, waarin de waarden van Amelisweerd tot hun recht komen en kunnen worden vergroot.
• Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft wetgeving tot stand gebracht waarin het een gemeente niet toegestaan is bezwaar te make tegen de invulling en uitvoering van afspraken die op verschillende overheidsniveaus zijn genomen, en die een gemeente in een eedere fase heeft geakkoordeerd.
• De balans is zoek. Amelisweerd is eigenlijk van niemand, stukjes Amelisweerd worden opgeofferd omdat het systeem (landbouwsysysteem / wetgevend systeem etc) heilig is
• Amelisweerd en Rhijnauwen is in de jaren zestig en zeventig aangekocht. wat is het behaalde rendement van deze investering?
• Tot nu toe is nog geen antwoord op de vraag aan de afdeling vastgoed om een Financiele Balans met Activa en Passiva, Inkomsten en Uitgaven. (Deze vraag is enkele jaren geleden aan de orde gesteld in de Adviesgroep Amelisweerd)
• Het wordt hoog tijd om voor een leek zichtbaar te maken hoe de Amelisweerd Balans er uit ziet met een beschrijving van het productiesysteem van Amelisweerd: inclusief inkomsten en uitgaven, de input en output van Amelisweerd van de biologische tuinen, de pachtboerderijen en het theehuis. Ten behoeve van een eerste oriëntatie waar je er met wie – voor bijv Quick Winns – op zou kunnen sturen….. 

Welke antwoorden zijn er in openbare bronnen te vinden?

Wikipedia beschrijft het ontstaan van de landgoederen en geeft aandacht aan de protesten tegen de aanleg van de Rijksweg 27. De gemeente Utrecht kocht Oud Amelisweerd, inclusief twee pachtboerderijen in 1951, en Nieuw Amelisweerd in 1963. De landgoederen liggen in de gemeente Bunnik. https://nl.wikipedia.org/wiki/Amelisweerd

De website van de gemeente Utrecht meldt: Natuur, cultuur en boerenbedrijven kenmerken de landgoederen Oud en Nieuw Amelisweerd en Rhijnauwen. De landgoederen ontstonden in de middeleeuwen uit de 3 ridderhofsteden langs de Kromme Rijn. De rijksmonumenten trekken samen ieder jaar ruim een miljoen bezoekers. Daarmee zijn de landgoederen het best bezochte groengebied van Utrecht.https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/parken-en-groen/landgoederen-amelisweerd-en-rhijnauwen/

“De Singel is weer rond” heeft veel aandacht gekregen van publiek en pers. Met mooie woorden “een historische fout is hersteld” en “we kunne trots zijn dat er weer water in dit stukje Stadsbuitengracht stroomt. Mondjesmaat hoor ik geluiden dat het in de zestiger jaren nog veel slechter had kunnen aflopen met de hele Singel, omdat er plannen klaar lagen om de gehele Singel rond de stad te dempen en te transformeren in een ring-snelweg om de binnenstad. Dat die grote plannen niet door zijn gegaan is te danken aan de toenmalige protesten in de stad en vooral omdat er een persoon is geweest , die vanuit het Rijk zei, de Singel en de binnenstad bepaal ik als Beschermd Stadsgezicht, de Singel et ik op de Rijksmonumentenlijst. Dat was Marga Klompé, minister voor Onderwijs, Kunsten en Wetenschap (OK&W) en Cultuur in verschillende kabinetten in de jaren zestig en zeventig.

Marga heeft er weliswaar van de gemeente Utrecht een brug mee verdiend (de brug van de Mariaplaats naar het Centraal Station. Maar de omschrijving door CU2030 van de Marga Klompe is niet alleen van jaren terug, niet geactualiseerd en wel heel erg mager: https://cu2030.nl/page/marga-klompebrug

Waarom verdient Marga Klompé meer aandacht?

• De Utrechtse historicus Hans Buiter heeft voor Oud Utrecht in het kort beschreven hoe zich de plannen voor Hoog Catharijne, het Utrechtse protest, de verbinding met Utrechtse dicht er Jan Engelman, het Utrechtse gemeentebestuur en de interventies van Marga Klompe hebben ontwikkeld. Hij reageerde dat hij suggesties heeft, mede nav zijn in voor Oud Utrecht gepubliceerde onderzoek met de titel “Utrecht, een stad van vele maquettes”. Een Boek?
• Marga heeft Utrecht positief geprikkeld om een grote historische fout te voorkomen: een ringsnelweg rond de binnenstad kwam er niet, wel het kortste stukje snelweg bij Hoog Catharijne (Zie de twee vergelijkende en op zelfde plaats genomen foto’s in de tweet van Marco te Brommelstroet in sept 2020)
• Marga heeft haar uiterste best gedaan om demping van de hele Singel te voorkomen. Ze heeft dat gedaan in nauw overleg met de Utrechtse dichter Jan Engelman. Mogelijk hebben ook de voorgangers op haar ministerie hier vanuit het besef van cultuurbehoud aan bijgedragen. Nu zijn er nog mensen in leven, die Marga hebben gesproken, want ze is in 1986 overleden, ze was niet getrouwd en had geen kinderen.
• Op de Wikipedia -pagina van Jan Engelman is een levensbeschrijving van te vinden, almede het gedicht wat een periode in het Stiltecentrum van HC is aangebracht : https://nl.wikipedia.org/wiki/Jan_Engelman
  Jan Engelman was dichter en was in die jaren actief vanuit Kunstliefde.
• Marga is inmiddels opgenomen in de Nederlandse Canon. Want zij was de eerste vrouwelijke minister in 1956 en bouwde aan de Nederlandse Verzorgingstaat met o.a. de Algmene Bijstandswet. Haar (doorslagggevende ?) rol voor Utrecht wordt (nog) niet vermeld; https://www.canonvannederland.nl/nl/margaklompe
• Marga studeerde scheikunde in Utrecht en promoveerde in 1941 bij Prof Kruyt.Ook was zij vele jaren Lerares Scheikunde, ik weet nog niet op welke school. (Bron: Wikipedia). Zij moet Utrecht heel goed gekend hebben.
• We zouden haar inspanningen om Utrecht te behoeden voor een historische fout in kaart kunnen brengen aan de hand van documenten en brieven in het Nationaal Archief.
• Mevrouw Gerdienke Ubels heeft als onderdeel van haar studie het archief van Marga Klompé in het Nationaal Archief doorgenomen om meer van haar te weten te komen. Zij meldt mij dat het complete archief van Marga Klompé na haar overlijden in 1986 is opgenomen in het Nationaal Archief en dat haar onderzoek niet gericht was op haar relatie met de Singeldemping.
• Omdat het Nationaal Archief wel voor nader onderzoek toegankelijk is zullen haar aantekeningen van gesprekken met Jan Engelman en aanvullende documenten naspeurbaar zijn.
• Haar correspondentie met Utrecht is waarschijnlijk ook terug te vinden in het Gemeentearchief. We zouden hiermee het onderzoek door de Utrechtse historicus Hans Buiter kunnen aanvullen en nuanceren. Met de verworven inzichten kunnen we de gemeentelijke website en/of die van CU 2030 aanvullen met kennis en inzicht in het proces tussen de stad Utrecht en het Rijk.
• Dat Marga Klompé, net zoals ik, in Utrecht scheikunde heeft gestudeerd en dat ze op dezelfde dag jarig was als ik (16 augustus) is louter toeval en voor mij geen reden om meer aandacht aan haar te willen besteden. https://nl.wikipedia.org/wiki/Marga_Klomp%C3%A9
• In verband met Corona heeft de gemeente Utrecht een grootschalige activiteit om aandacht te besteden aan de rol van Marga Klompé opgeschort tot september 2021. Dat komt nu goed uit. Overleg is gaande hoe in de voorbereidingen daarvan extra aandacht aan Marga kan worden besteed: Boek, Documentaire, Informatiebord met rondleiding bij de Marga Klompebrug?
• Bij het voor een klein publiek gehouden evenement “Singel is Rond” is in de toespraak van de wethouder Stationsgebied Eerenberg de rol van Marga Klompé aan de orde gekomen (mondeling mededeling dd 25.9.20 van Jo de Viet, gemeente Utrecht). Jo vertelde mij dat de gemeente Utrecht contact had gehad was geweest met (verre) familie van Marga Klompé.
• Mijn vragen zijn met name: Wat waren de motieven om zich zo standvastig en zo lang in te zetten voor de Utrechtse zaak, ondanks haar drukke werk in Den Haag? Welke uitgangspunten hanteerde zij? Welke visie had zij op stedelijke ontwikkeling/moderne cultuur? In hoeverre speelde hier in mee dat ze de eerste vrouwelijke minister was? Welke gegevens en inzichten heeft zij hierin zwaar laten meewegen? Wat kunnen we daarvan leren voor het ontwikkelen van de Kracht van Utrecht in de relatie van stadsregio en Rijk?

Tot slot: In een eerste afstemming met de gemeente Utrecht, met Jo de Viet hebben Jo en ondergetekende een eerste stap omschreven voor een brainstorm in kleine kring. Jo komt met een concrete vervolgstap

Wie zouden willen bijdragen aan meer aandacht voor Marga Klompe? en de stad? Geef je bij me op , dan hou ik op de hoogte van de activiteiten. Via jan (at) jkdg.nl

Dank om u als buren toe te mogen spreken over de toekomst van de Poortstraat, beter gezegd toekomstige inrichting van de Poortstraat. Mijn naam is Jan Korff de Gidts en woon al heel wat jaren op no. 6.

Volle bak, 9 september 2020. Hartelijk welkom allemaal. Denk wel om de 1,5 meter afstand naar elkaar.

Welke gedachten wil ik u vanavond meegeven?

Ik denk aan het Tv-spelletje “de slimste mens” en die moeilijke vragen uit dat spelletje: Over dat collectief geheugen van onze straat.

Mijn eerste vraag vanavond is dan ook: Wie bezit het collectief geheugen van de straat. Vraag 2 voor mij vloeit er uit voort: Wat is eigenlijk de waarde van de Poortstraat?

Gister een toevallige ontmoeting met buren verderop, het zou bijna gaan regenen, even later ging het regenen, we schuilden in het portiek.

Buurman vertelde over de schade, die aan zijn auto was aangebracht: zijspiegels eraf gereden. En over schade aan de stoepkant een tijdje terug , een andere keer aan de rijwegkant, afhankelijk van de plek waar de auto stond. Hoeveel heeft het jou nou afgelopen jaar gekost?, vroeg ik hem. 100 euro voor een nieuwe zijspiegel. 500 Euro voor een nieuwe stuurstang van zijn Volvo, nee veel meer, 1000 Euro, zei hij. Meer weten? Vraag het aan, even zoeken….., voor het hele verhaal. Vormt dit een onderdeel van ons collectief geheugen?

Mijn tweede vraag sluit hier op aan: Wat is nu de waarde van de Poortstraat?

Martin van 22, helaas vanavond niet aanwezig, schatte laatst dat we 200 brievenbussen in de straat hadden, hij was degene die een kort briefje in uw bus heeft gedaan met als gevolg dat u hier bent.

200 huizen a raison van een half miljoen per huis. 100 miljoen aan huizen…

200 parkeerplekken a 20.000 per auto maakt 4000.000 = 4 miljoen aan auto’s.

Schade aan auto’s 200 x 100 per jaar =20.000 euro per jaar, dat is mooie omzet voor de vakgarage. In 20 jaar maakt 20 x 20.000 = ook 4 miljoen.

Ja maar Jan, hoor ik u zeggen: Dit is wel een erg beperkte benadering. De waarde van de Poortstraat is niet in geld uit te drukken. Die waarde zit hem in de Poortpoetsers, precies 10 jaar geleden opgericht door 4 vrouwen in de straat, die buren opriepen om met schoffel, mesjes, bezems, schoppen en enorme plastic zakken de straat iets schoner te maken en van overtollig groen te ontdoen. En ze maakten na een straatbijeenkomst een Aktieplan ! Ik heb het hier.

Ondertussen wisselden buurtbewoners uit wanneer het moment gekomen is om de slijptol erbij te pakken en de fietswrakken van de overvolle fietsenrekken te verwijderen. Het leverde stapels fietswrakken, die het stadsbedrijf vervolgens in goed overleg ons wilden afvoeren.

Dàt is de waarde van de straat: uitwisselen, actie ondernemen, constructief overleg met het stadsbedrijf, oa. maar denk ook aan het gezamenlijk heerlijke koffie drinken met een taartje van Poortstraatbewoonster Inge, inmiddels succesvol eigenaar van buurtcafe ONZ op de Biltstraat; het keuvelen tijdens het Poortpoetsers – werk, 4 x per jaar in de straat. Daar zit waarde is, dat is kracht.

De waarde zit dus hem veel meer in het sociale, creatieve contact van buren in het goede contact met de gemeente en de wijkadviseurs hier aanwezig, Maarten en Suzanne; want: we zijn zelf het collectief geheugen van onze straat.

Gaat het nu vanavond over de Poortstraat? Ja en nee.

Is de straat een straat voor het verkeer of richten we de straat zo in dat we de Poort naar de toekomst aan kunnen? In een meerstemmig koor van actieve buurtbewoners?

Nogmaals welkom en succes vanavond. Dank voor uw aandacht.

Het waren Ienke Kastelein en Hans van Lunteren die me zondagmiddag in IJsselstein op het idee brachten. Kijk naar zaailingen om je heen, en vraag je af, hoe komen die daar? Hoe kijk jij we om je heen, wat voel ik en wat leer ik ervan? In mijn blog over zaailingen heb ik dat voor me zelf uitgeschreven https://jkdg.nl/blog/index.php/2020/07/zaailingen-van-jan-kdg

Hier kan ik meer mee, dacht ik een paar dagen later. Toen ik jong was wilde ik waterbouwkunde studeren: Het gebeurde aan de randen van de zee: dat was het: hoe bouwde ik aan het strand een fort, vroeger met mijn gezin met drie kleine kinderen?

Eb en vloed wisselen zich natuurlijk af. Een fort op het strand bouw je niet als het weer eb wordt. Dat is niet leuk. Mijn uitdaging was natuurlijk om met opkomend water een fort in het strandzand te maken en die zo lang mogelijk te () blijven verdedigen. Uit ervaring wist je dat die strijd op een gegeven moment niet te winnen was, want de krachten van het zand waren niet opgewassen tegen het wassende water. Je had ook meer tijd als je verder weg van de vloedlijn aan de slag ging.

Interessant ook dat het doel van de uitdaging ook meteen duidelijk werd, namelijk zo lang mogelijk het fort overeind houden, waarbij mijn kinderen mij wel willen geloven dat na eb de vloed opkwam. (hoe abstract vloed ook mag klinken)

Toen werd het ook een gezamenlijke inspanning en uitdaging. Waar (grote en kleine) handen bij nodig waren, nog beter was een schepje, natuurlijk.

Ook de vorm van het fort werd belangrijk, hij moet hoog torenen, en dat werd een innovatie, na enkele eerder opgedane ervaringen: laten we een geul maken rond het fort om het wassende water er omheen te laten stromen zonder het fort in het midden te lijf te gaan. Grappig is dat de geulen er in het eggie misschien wel eerder waren dan in een ontwerp. De eerste geul ontstond immers al door het maken van een eerste berg op het zand.

Nu we spelenderwijs uitdaging, doel, middelen en werkwijze in praktijk brachten werd samenwerking het kritische punt. Want graven kun je maar op een plek, terwijl samenwerken in ophogen even na elkaar vanzelf gaat, als je zand tenminste maar niet in een geul stort….

That’s it! We bouwden gezamenlijk een fort, en treurden met plezier naar hoe het wassende water ons fort om zeep hielp en er niets maar dan ook niets van over bleef. Weg droom! Nooit waterbouwkunde gestudeerd. Wel veel geleerd. https://jkdg.nl/blog/index.php/2020/07/zaailingen-van-jan-kdg

De Corona-epidemie ben ik dankbaar. Never Waste a Good Crisis. Dankzij Corona komen thema’s, waar we ons als initiatief al jaren mee bemoeiden, nog scherper naar boven. Er waren ook thema’s waar we ons weinig mee bemoeiden omdat die te ingewikkeld waren of te ver van ons af stonden waren om aan te pakken. Ook die thema’s komen naar boven, zoals het belang en draagvlak voor Thuiswerk in samenhang met de Trias Mobilica.

Extra redenen om de wetenschappelijke en expert-literatuur over Duurzame Mobiliteit opnieuw te raadplegen voor onze herijking. Die inzichten gaan we vergelijken met wat de deelnemers aan de herijking in hun bijdragen als waardevolle thema’s/opgaven hebben aangeduid. Daaruit trekken we lessen voor ons gedachtengoed.

Hoe kijk ik “in de breedte” terug op de thema’s waarmee we ons in de afgelopen 11 jaar wel hebben bemoeid? Alle indrukken binnen ons Initiatief komen in onderstaande kaders/ kadertjes.

We hebben ons met heel veel thema’s, met steeds meer thema’ bemoeid! Dan wordt uitwaaieren risicovol, wordt de boodschap verengd en vergroot je de afstand met je publiek. ” waar zijn ze nu weer mee bezig?”

Streven naar Duurzame Mobiliteit is complex. Dat kan verwarrend werken en je raakt je doelgroep kwijt. “Jullie willen teveel” “Jullie willen het in 1 keer” “Jullie zullen toch een andere route moeten lopen om te bereiken wat jullie willen”.

Een snelwegproject stoppen doe je niet zo makkelijk, zeker niet als je op moet boksen tegen overtuigingen, die helemaal niet makkelijk te veranderen zijn.

Onze voorstellen in 2009 en 2010 waren “harde” voorstellen voor investeren in harde infra, met aandacht voor het politieke proces. Want een vergelijking met alternatieven op basis van duurzame mobiliteit (“Maatschappelijke Kosten-Baten-Analyses (MKBA)”) zouden we toch glansrijk kunnen winnen, was jaranlang onze gedachte. \

Die verhouding hard en zacht: zit hem daar de kneep: Strijden voor een duurzaam “hard” alternatief en de verbinding zoeken en leggen met een o zo noodzakelijk omslag in denken (de alom in KvU gedeelde en geaccepteerde missie (Gerard Cats).

Welke thema’s beschrijven duurzame mobiliteitswetenschappers? Hoe hebben we als burgerinitiatief ‘s die thema behandeld? Hoe beschrijven en beoordeelden zij de complexiteit van thema’s en hoe beschrijven zij nut en noodzaak van een ander paradigma? Welke paradigma-shift hebben zij voor ogen? Ik kies voor Banister 2007, een tip van Marco te Brommelstroet en Luca Bertolini van de Universiteit van Amsterdam.

2007, dat wil zeggen nog voor de tijd dat we als KvU-collectief begonnen na te denken en de ladder van Verdaas noodgedwongen/pragmatisch uitkozen voor de structuren van het rapport.

Banister beschrijft in 2007 in zijn heel leesbare artikel het duurzame mobiliteitsparadigma. Op Google vrij beschikbaar: The sustainable mobility paradigm. Transport policy, 15(2), 73-80 (2008). Hij leidt dat af uit een analyse van twee dilemma’s hoe je naar mobiliteit / transport wil kijken.

Uit zijn beschrijving van het eerste dilemma beschouw je “transport als afgeleide vraag of als een waardevolle activiteit?” leidt hij af dat de twee opties heel verschillende invalshoeken zijn, die je juist allebei in je beschouwingen en dus ook in je strategie zou moeten meenemen. Want transport als afgeleide vraag vloeit voort uit het overbruggen van de woon-werk-afstand. Maar de waarde (minimaal baten minus kosten) wordt geringer als het inkomen stijgt en de reispatronen in de vrije tijd gaan veranderen! Nog even los van de vraag hoe de invulling van vrije tijd met een overvolle werkagenda als geheel wordt gewaardeerd.

Conventionele transport-analyses gaan er van uit dat reizen een kostenpost is en dat de reistijd zo kort mogelijk moet zijn. Maar zegt Banister (in 2007) nieuwe technologie zorgt ervoor dat flexibeliliteit in het werk en zodoende ook thuiswerken in beeld komt. Technologie zorgt er ook voor extra kansen in de keuze van vrije tijd-activiteiten, online te zijn met je werk en de kans om last – minute een vakantiereisje te boeken of online te winkelen!

Reizen, zegt Banister start dus eigenlijk als thuisactiviteit. Internet fungeert samen met transport als hulpmiddel om te kijken, te beslissen en te kopen en in geval van transport als hulpmiddel om te verzamelen en af te leveren. Daarmee wordt de kennisbank vergroot. Dit resulteert in meer reizen (je ziet de vliegreisjes snaar Ibiza a € 29 voor je)

Banister zegt: nu draait het om de overdracht van producent naar consument. Het fraaie van het inzicht van Banister is dat hij vervolgens zegt: Consumenten stellen steeds hogere eisen en willen bepalen in welke vrije tijdactiviteiten zij willen participeren…….Om een toegankelijke duurzame stad te worden is de steun van burgers, de betrokkenheid van vele anderen en een nieuw soort communicatie noodzakelijk tussen experts en burgers.

Het tweede dilemma draait om “Minimaliseren van reistijd en een redelijke reistijd| Wel, zegt Banister: De wens om sneller te gaan is tegenstrijdig met de wens om te vertragen. Meer en meer accepteert men een bepaald niveau van file-congestie, terwijl men tegelijkertijd nieuwe lager maximumsnelheden invoert rond scholen en in stadwijken, inclusief voorzieningen met camera-controle.

Aan de ene kant is er sprake van een voortdurend geklaag vanuit het bedrijfsleven over filecongestie, terwijl er tezeldertijd tal van maatregelen worden genomen om de snelheden aan te passen. Daarom zegt Banister wordt het belangrijker om te spreken over een redelijke reistijd, in plaats van het blijven streven naar het minimaliseren van de reistijd. (“Als Sysiphus, zeg ik erbij).

Banister treft doel. Zo heb ik het nog niet bekeken. Hebben we het wel eens zo bekeken? In mijn herinnering niet. Wel hebben we in discussies over de rol van een slim mobiliteistysteem met lopen=fiets-trein-auto het voorstel gedaan om in de Randstad te gaan streven naar een reistijd van deur tot deur van 1 uur. Inmiddels is dit streven zelfs overgenomen door de Mobiliteitsalliantie in hun pleidooi voor meer investeringen in OV en auto.

Tot zover, bespreking van de volgende hoofdstukken van Banister volgt later.