Mensen vragen me steeds meer hoe komt het toch dat jullie zo strijdvaardig blijven en jullie analyses zo op het behoud van Amelisweerd èn klimaat-toekomst gericht zijn? We volgen een transitie-scenario.

Op 22 april 2009 hadden we in ons eerste rapport de stelling geponeerd dat “als 14 % een andere mobiliteitskeuze maakt èn we investeren in een Fiets- + OV=netwerk verbreden snelwegen niet nodig is Anders gezegd: Omdat we ons wilden richten op de relatie burger – overheid werden we nog gevoeliger voor transitie-paden waarin de overheid en burgers een rol konden spelen.

Onze expert-website www.krachtvanutrecht-initiatief.nl is nog altijd in lijn met deze stelling: Lees de aanhef maar op http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl

Verkeers- en vervoersexperts hadden ons reeds in de jaren negentig en het begin van de 21ste eeuw een onderbouwing van de volgende stelling aangeleverd: “Wanneer 1 op de 7 automobilisten in de spits een andere keuze maakt en we fors investeren in zowel fiets- als OV-netwerken, verlichten we de overlast van het verkeer. Nieuwe en bredere wegen zijn zo niet nodig”. Ook niet door Amelisweerd.

Het Kracht van Utrecht-initiatief is een groep van bewoners en experts, die concrete voorstellen doet over de omslag naar duurzame mobiliteit, schonere lucht en een leefbare stad. Lees verder…

Lees ook onze WEBKRANT met korte nieuwtjes over onze standpunten, lobby en activiteiten.

Binnen de Kracht van Utrecht werkten we vanaf de start in 2009 samen met heel veel burgerinitatieven. Vanuit je rol als burger doe je dit en dan verwacht van je overheid datgene wat je eigen keuzen versterkt. We maakten de volgende schets: 1 op de 7, voor een gezonder leven:

We wisten dat het verkeer vooral stedelijk + regionaal van aard was (2/3 deel, 1/3 is slechts doorgaand verkeer). We rekenden uit dat de groei van automobiliteit tot steeds grotere CO2-emissies en steeds meerenergie verlies leidde….En: toen ik later met experts over deze plaat sprak, werd ik steeds trotser op deze versie !

Dit plaatje riep wel meer vragen op. Wat is een voetafdruk (klimaat / C02 etc) wat heeft dat te maken met (auto)mobiliteit (dat valt uit te rekenen) en waarom vraag je naar het energiegebruik van mobiliteit. En wat betekent Besparen met Trias Mobilica? Is lopen en fietsen gezond? Wat voor regio wil je eigenlijk zijn?

Plaatjes losten het lastige communiceren niet op. Dat bleek bij het formuleren van onze zienswijze op het Mobiliteitsplan 2040. Gelukkig was ik gestoten op publicaties van Derk Loorbach, 2017, met het transitieplaatje van Drift, de X-curve!

De X-curve paste bij ons transtiedenken toen ik de kern van de UvA-oratie van professor Marco te Brommelstroet kon bijwonen en door kreeg. Want hij toonde de volgende plaat:

In dec 2022 nam ik bovenstaande plaat op in mijn college voor de Utrechtse Geografen Vereniging, VUGS. Het napraten gaf tal van perspectieven voor 2023. Hoe creëren zaailingen een verhaalzaadje en hoe vermenigvuldig je zo’n zaadje. Ja door her zaadje te laten bloeien! En waar te nemen welke transitiebeweging plaats heeft. Dat werd een onze opgave!

Samenvatting in vragende vorm

De dagelijkse pendel (lokaal + regionaal) vormt het grootste aandeel in de autoverkeersstroom op de Ring Utrecht. Daarom reflecteren we aan de hand van deze pendel en broze plannen voor het verbreden van de Ring Utrecht met plaatjes hoe je er over kunt denken. We toetsen dit denken aan voordelige en duurzame oplossingen, met P&R stations in de regio Utrecht als oplossings- en analyse-instrument. Wat heeft deze analyse voor consequenties voor het mobiliteitsbeleid van naburige gemeenten. En voor Prorall, NS en OV-bedrijven? Voor het in bewerking zijnde ARU-alternatief van Gemeente en Provincie Utrecht, waarmee Amelisweerd gespaard kan worden en CO2-reductie kan worden behaald? Welke consequenties heeft dat voor ons transitie-deken en Ruimtelijk Ordeningsbeleid. Wat is de verwantschap met andere artikelen in deze Nieuwsbrief?

We kiezen voor een didactische aanpak met de volgende opbouw

Hoe keken we tot voor kort naar de snelweg en de stad = plaatje 1

Wat vonden we jarenlang de oplossing voor de groei van automobiliteit = plaatje 2

Wat gaat de oplossing kunnen worden = plaatje 3, vooral als de provincie, naburige gemeenten, Prorail NS, OV bedrijven en de Fietsersbond meekrijgt

Invalshoek P&R

Sommige P&R terreinen staan vol, niet allemaal hebben een goede OV-verbinding. De automobilist die op Google naar P&R-terreinen zoekt leest:

Utrecht heeft momenteel 4 P+R terreinen, te weten :

1. P+R Utrecht Westraven. Griffioenlaan 1, 3526 LA Utrecht. …
2. P+R Utrecht Berlijnplein Leidsche Rijn . Berlijnplein 4 , Utrecht. …
3. P+R Science Park Utrecht Uithof. Universiteitsweg, Utrecht. …
4. P+R Utrecht Papendorp.

Vervoerskundigen kijken tegenwoordig anders naar P&R. Westraven staat hele dagen bijna half leeg! Hele drukke P&R – terreinen genereren daarentegen veel traffic en kunnen een voorbode voor een drukke OV-verbinding worden. Europese steden gaan ons voor. Kijk wat toeristen in tal van Europese steden ondervinden als ze de toeristische binnenstad willen bezoeken: Op het verkeersbord staat “P&R elke 10 minuten”. Heeft de A12-afslag naar Westraven al een P&R-aanwijzing “elke 10 minuten een tram?

Kanttekeningen: P&R Terrein 1, 3, en 4 zijn eenvoudig / gemakkelijk / snel bereikbaar met de auto en geven (met een goedkoop OV-ticket vor alle passagiers) direct aansluiting op tram of bus. OV-fiets is overal beschikbaar. Daarentegen is er behalve in Leidse Rijn, geen aansluiting op de trein/sprinter: daarvoor kun je met de auto naar Bunnik, Zeist-Driebergen (met sprinter en soms een IC), Veenendaal de Klomp en Maarssen. Met de auto Station Houten (viersporig, sprinters, en soms een IC) bereiken is een toer en lastig. Voelt dat voor Houten Castellum anders?

Welke mensen zijn via een P&R reizen gaan waarderen? Bij juist die mensen ligt de bron voor traffic. Traffic van herkomst naar bestemming v.v. Maken mensen geen gebruik van een P&R als de P&R juist voor reis verkeerd ligt. Als ze hiermee geen naar hun werk passende aansluiting hebben voor hun auto naar fiets en OV?

Sleutelvraag

Sleutelvraag wordt de analyse van de pendel: Waar liggen anno 2023 de grote vervoersstromen van huis naar werk viceversa.En zijn die stromen te wijzigen als mensen dichter bij hun werk zijn komen te wonen en ze misschien wel een fiets naar hun werk kunnen pakken?

Interessant word dan om actieve P&R-gebruikers te vragen waarom ze er zoveel ongemak voor ovef over hebben (overstappen, wachten, kosten etc.) om juist deze P&R te gebruiken. Waarom prefereren ze dan deze keuze in plaats van de auto en de snelweg? “De snelweg opkomen lukt misschien nog wel maar al s je een AFSLAG neemt wacht het eerste stoplicht onderaan de afslag al op je. Zero emissie zones, stressvol rondrijdem voor een parkeerplaats, betalen/pinnen en lopend – zonder stress- je dagelijkse bestemming bereiken….

Hoe meer traffic op bepaalde P&R-terreinen wordt waargenomem des te meer voornemens komen op tafel voor een nieuwe OV-verbinding te realiseren en te denken aan pendel, Ruimtelijke Ordening en Woon-werkrelaties.

Welke interessante interventies komen we nog tegen na 2026, tot 2030 of na 2050?

Didactische stap extra

Vragen laten stellen en opmerkingen maken over een nieuw plaatje horen tot een didactiek die draagvlak beoogt.

• Ik zie een botsing voor me van een auto die wil parkeren en botst met fietsers (oplossing viadukt?)
• Wat betekent die sleutel in plaatje 3? Is dat een sleutel uit een garage in een buitenwijk (oplossing: ja want heel veel garages zijn in Utrecht al uit de binnenstad en wijken verdwenen).
• Ik zie geen vrachtwagens met spullen en wat betekent dat pakketje rechtsboven? etc …..

He, wat een gek plaatje eigenlijk!

OK, Ik begrijp het plaatje. Nu zie ik ineens nog een vierde plaatje voor me….De input< waar komen al de auto’s vandaan? Oplossing: de auto’s van het dagelijkse forenzenverkeer rijden van huis uit ALTIJD over een gemeentelijke weg (vanuit een parkeerplaats bij hun huis..) Oftewel wat bedenkt een vervoerskundige bij een gemeente om de input van een steeds drukker wordende snelweg te verlagen? Voorwaartse koppeling noemde ik dat in mijn bedrijfskunde tijd.

CONCEPT Utrecht, 6 november 2023

Verrassend en toch ook weer niet. Makelaardij van Doorn (al lang gevestigd in mijn straat op poortstraat 49) heeft voor haar nieuwe makelaars twee Miro’s aangeschaft. Het zijn de eerste Miro’s die in de stad Utrecht rondrijden. Officemanager Annelieke nam het initiatief en regelde het. Ik was net bij van Doorn en stelde haar voor om ervaringen met de Miro te delen en misschien wel om een Utrechtse Miroclub te vormen. Ze gaat het voorstellen aan de eigenaar van de makelaardij. Afwachten maar….Onderstaande foto is vanmorgen 7 september 2023 in de Poortstraat genomen ! De tweede foto toen de MIro stond geparkeerd. Op een kwart van de ruimte van de Volvo ernaast….Zes bakstenen breed (in lengterichting rode + witte stenen)

Stelling 1

Door het aanleggen van snelwegen vergroot je de automobiliteit. Dit zou je moeten kunnen bewijzen. Zou een aanzet daartoe kunnen zijn het tonen van twee grafieken van beschikbare kms autosnelweg in de en afgelegde personenvoertuigkilometers (bestuurders): BRONNEN?

Stelling 2

het ministerie beweegt niet: Binnen het ministerie Van I&W zijn er (1) zowel ambtenaren,die beweren dat deze stelling waar is, maar er zijn ook collega ambtenaren (2), die beweren dat dit niet onderbouwd is is (Hoe zou je dit kunnen onderzoeken: mbv de Klimaatmonitor van het Rijk of de nieuwe gecentraliseerde verkeersdatamonitor BRON CO2-emisssies de afgelopen jaren nemen toe. je beseft dat de Tracewte een vilein mechanisme bevat die als zwengel dit systeem oppookt. De indruk bestaat dat

Maar alle ambtenaren werken binnen verschillende afdelingen en directies en zijn onvoldoende bij machte het tij te keren, bijvoorbeeld met klimaatargumenten als steunbewijs. De top van het ministerie denkt met de minister nog altijd dat aanleggen en verbreden van snelwegen rationeel, logisch en bestuurlijk de enig juiste weg is, wettelijk in de Tracewet onderbouws en bovendien door de minister politiek als gewenst wordt ervaren.

Bovendien het ministerie werkt aan electrificatie van het autopark als verplichting uit het Nederlandse Klimaatakkoord. Meer hoeven we niet te doen en aan stelling 1 hebben we als ministerie geen boodschap.

Stelling 3

Daarnaats zijn gemeenten zijn actief om verkeers- en vervoersbeleid duurzamer te maken, maar make/mogen alleen beleid (maken) tot aan de gemeentegrens. Kenmerk van het verkeers- en vervoerssysteem is echter dat automobiliteit zich uitstrekt tot ver over de gemeentegrens. Locale en regionale stromen zijn veelal twee keer zo groot als landelijk verkeersstromen. BEWIJS: Gemiddelde afgelegde afstand per rit is 15 km (CBS).

Stelling 4

Het beleid slaat op hol: de minister stimuleert nieuwe wegen en wegverbredingen, ondanks het Parijse Klimaatakkoord, terwijl gemeenten gemeenten in hun beleid niet verder la hun gemeentegrens. Waarom slaat het beleid op hol: Landelijk wordt nog altijd het systeem aangezwengeld met de Tracewet als basis.

Conclusie Het heeft iets van de wal en het schip: welke wal zal het schip (het autoverkeersbeleid) keren? Wie pakt de uitdaging op, doorbreekt de zwengel en helpt dit vooruitzicht te doorbreken? Zijn klimaatargumenten voldoende en hebben we ook argumenten uit de Ruimtelijke Ordening beschikbaar? Is de Tracewet aan vernieuwing toe? Is sinds 2020 van kracht geworden Wet op het Mobiliteitsfonds een betere ingang?

Binnenkort houden Grootouders voor het klimaat een inspiratiedag. Dit organiseren zij o.a. om de samenhang in hun landelijke, regionale en locale activiteiten (v.v.) te verbeteren.

Gister werd ik gebeld of ik mee wilde doen. Ik dacht, ik zet mijn alanalyse en aanbevelingen op schrift. Vandaar dit blog. Eerst geef ik eigen voorbeelden met de do’s en de don’ts.

Hoe deed ik dat eerder bij de start van het Kracht van Utrecht-initiatief begin 2009?

• Ik koos in januari 200 10-15 mensen uit om samen een rapport gaan schrijven. Hier zijn we VOOR (in plaats van een rapport TEGEN de verbreding (naar 2 x7 rijstroken).
• Elke week op Poortstraat 6 aan de eikenhouten tafel van Jan
• In het rapport (“KvU 1.0” lees je in het colofon, wie het hebben volgehouden
• De eerste weken kwam van alles op tafel en was zoeken naar structuur
• Toen Jan de structuur van de Ladder van Verdaas te berde bracht ging het ineens heel snel. we konden veel thema’s en belanghebbenden een plek geven en we hadden een structuur/inhoudsopgave van een rapport. Op 22 april, dag van de Aarde konden we het rapport gedrukt em wel aanbieden aan enkele bestuurders
• Alle uitwerkingen die velen te ingewikkeld leken, zetten we op een Parkeerflap, een goed idee van Richard
• Gemeenschappelijk uitgangspunt bleek telkens te zijn: Ruimte. Ruimtelijk beleid, Ruimtelijke Ordening. Ingebracht door Jos. Mooi dat dat nu juist de eerste sport van de ladder van Verdaas was.
• Elke sport van de ladder kreeg een auteur, die concepten maakten ter bespreking en akkooord-verklaring. Visie op Ruimtegebruik van Jos hoorde daarbij
• En toen ieder de stukjes met het rode potlood erbij had gelezen en het (verrassend snel) eens werd het rapport nog even gedrukt moest worden hadden we “voorkant noch titel!”. De titel werd, in een paar seconden door jos bedacht, de Kracht van Utrecht, een regionale visie op verkeer en vervoer. De Voorkant werd op de NMU bedacht door Saskia en Pine. De basis werd de affiche van de NMU (actie Geen nieuwe wegen door het groen einde 2008 gelanceerd). Op de voorkant kwam een rood-wit “verkeerstoplint vlak voor de bomen!
• FOTO Voorkant:
• En die voorkant werd ons vaak nagedragen; Dat rapport gaat gewoon over TEGEN !

Teloorgang in het vervolg

Vervolgstappen van deze groep (punt 3) waren minder succesvol. We kopieerden ons gedrag van het voorjaar 2009, door zeer frekwent te spreken over oude en nieuwe onderwerpen en daar (met notuliste steun van Marina (?) de Koning) acties aan toe te voegen met steeds groter wordende niet uitgevoerde acties en actielijsten. De Parkeerflap werd steeds groter en omvangrijker! Leve de burocratie!
Toen ook de frekwente bijeenkomsten op de Poortstraat Jan en Wil prive gingen kwellen (klaar zetten kopjes, Koffie en thee zetten, koekjes en afwas) werd het Milieucentrum onze vergaderplek. Het werd een duiventil, en een pools achtige landdag. Gemor in de achterban: Jan droeg zijn woordvoerderschap over aan Jos. Het nemen van besluiten werd inituitiever. En Jan ging op zoek naar medestander/experts in zijn groeiende netwerk, hetgeen leidde tot KvU 2.0. (sept 2010

Kenmerken en betekenissen

Kenmerkend waren het doel van Jan (rapport VOOR maken), de mensen (die werden verkozen) en de middelen van jan (locatie, tafel en voorzieningen). Ik schat in dat deze drie elementen, doel, mensen en middele positieve betekenis hadden voor de succesvolle periode voorjaar 2009. En negatief uitpakten voor de maanden daarna. We gingen gewoon op oude voet door!. We hadden het doel kunnen aanapssen: van Rapport maken, naar hoe gaan we nu het bestuur of de mensen in de stad overtuigen van ons alternatief. We deden teveel tegelijk. Uiteindelijk konden we heel veel raadsleden overtuigen van onze redenering., ons concept met de ladder van Verdaas, getuige tal van uitspraken van gemeenteraadsleden de de ladder van Verdaas moeiteloos in hun meningsuitingen in de raad hebben verwerkt. Ik denk daarbij zelf vooral aan D66er Bram Fokke en de PvdA-er Ruben Post.

Les: Stek op tijd je doel / strategie bij!

Het is ongewis of de door Den Haag beoogde megalomane verbreding van de A27 door Amelisweerd plaats gaat vinden omdat

1. het kabinet (Rutte IV) gevallen is en er TK -verkiezingen zijn aangekondigd voor 22.11.23
2. de uitwerking van het regionale alternatief, onderdeel van het coalitie-akkoord van Rutte IV stokt en de regio wacht op een “slim strategisch/tactisch” moment om Den Haag te kunnen overtuigen van een uitgewerkt regio-alternatief in plaats van de snelwegvervbreding + bomen kappen
3. er in de tussentijd van alles kan gebeuren: van controversieel verklaren van 1 of 2 of van het Klimaatbeleid van Rutte IV tot met het uitstellen of zelfs versnellen van) de behandeling van de beroepsprocedure tegen de verbreding bij de Raad van State

Waar is het wachten op?

Uitnodiging!

Een goed plan van Marijke met haar uitnodiging naar KRU. KvU en VvA om de koppen binnenkort weer eens bij elkaar steken. Daarmee wordt de radio-stilte gelukkig weer doorbroken: Datumprikker volgt!

Een van de data zou na afloop van de vertoning van de Dok Strijdbaar kunnen zijn 26 september, door met elkaar ergens Goed-Koop te gaan eten. Verzamelen Slachtstraat 3, Na indien gewenst de dok van Floris bekeken te hebben. Eetplek nader overeen te komen?

Veel jong volk op straat

Bepaald volk op straat

Wie in de wijk houdt er van tellen, rekenen en het vergelijken van cijfers in zijn wijk?

Zo telde Martin in de Poortstraat 122 fietsen buiten de rekken, 212 plekken in de rekken bij ongeveer 130 huisnummers in de straat.

Daarom heb ik mijn contact voortgezet met enkele tel- en rekenmeesters in de wijk Wittevrouwen. Het zijn mensen die met Microsoft Excel kunnen werken, dat ook nog leuk vinden en de weg weten in wijk,stad en regio. Doel: dienstbaar zijn voor mensen die iets willen laten uitrekenen. Voor ons een “klusje”, voor anderen een opgave. Dan kunnen we uitwisselen welke cijfers belangrijk voor wijkbewoners zijn; kunnen we die publiceren en meer mensen warm krijgen in overleg met de op stapel staande wijkcoöperatie Griftstroom (+ Wittevrouwen + Zeehelden +Jan van Galen/Huizinga). Nevendoel van ons als rekenmeesters is om de wijk te voorzien van penningmeesters., als daar behoefte aan is. Er zijn nu Witte Rekenmeesters in de wijk! Waarom? Als je rekent kun je van kleine dingen iets groot maken

Rekenvoorbeeld: € 3 miljard

Hoe rijk zijn we eigenlijk? Dit roept de vraag op naar het aantal huishoudens in de wijk. Wie heeft de gegevens? Wat weet de gemeente? Wat weten de tel- en rekenmeesters? Wij hebben bijvoorbeeld ervaring in het collecteren in de wijk en zien de verschillen tussen ramen, deuren en huizen. Stel dat we in de wijk 6000 huishoudens zijn en elk koophuis is anno 2023 5 ton waard, dan bezitten we nu € 3 miljard aan Koophuizen. Wij als rekenmeesters zeggen dan: denk ook aan Hypotheken. En aan Huurwoningen in de Jan Van Galenstraat of de kleine leuke hofwoningen in de wijk. Het is maar een voorbeeld.

Samen sterk ?

Je denkt aan energietransitie en aan het bouwen van windmolens op zee. Schijnt steeds lucratiever te worden. Wat nu als je met veel gemeenten een windmolenpark op de Noordzee bouwt, dan heb je gemeentelijk eigenaarschap voor het leveren van stroom weer terug, zoals in de 19de eeuw.

Wat kun je met deze berekening doen?

Je kunt je kansen beoordelen en je strategie er op afstemmen. Dat is niks voor rekenmeesters. Die maken sommetjes voor wijkbewoners.

Parkeerplaatsen? een tweede rekenvoorbeeld

Wat voor wijk willen we in 2040 zijn: Hebben we dan nog meer, gelijk aantal of minder parkeerplaatsen nodig? Trouwens weet iemand het huidige aantal parkeerplaatsen in de wijk? Wie weet dat wel? Hoeveel laadpalen en deelauto komen erbij? Wie weet dat? Wat willen we zelf? wat wordt de wijkvisie voor 2030 of 2040? We kunnen uitrekenen hoeveel parkeerplaatsen (etc) de wijk heeft en wat we met de ruimte voor bankjes, fietsenrekken, of boomspiegels kunnen doen. Als elk huishouden 1,2 auto’s heeft schatten we het aantal parkeerplaatsen op 7200. En zo verder.

Een e-car kopen of (nog even) niet?

Bas Van Putten is een autorelatie van me. Hij rijdt en schrijft prikkelende verhalen over nieuwe auto’ s. Ik legde contact met hem of hij ook zou willen schrijven over de doorgeslagen autocultuur – de auto als genotmiddel-. Hij meldde mij dat hij dat een stap te ver vond gaan. Desondanks schrijft hij perfect educatief met scherpe pen, vaak gestimuleerd door een lezenswaardige kop in de NRC op zaterdag. Dit is er zo een: Elektrische auto’s, Is het een goed moment om over te stappen op elektrisch rijden? Bas van Putten zet de voor- en nadelen op een rij. ik ga er van uit dat hij en NRC geen bezwaren uien tegen de volledige en niet gewizigde opname van zijn artiel van 21 april j.l

21 april 2023

Leestijd 10 minuten

Ben ik goed bezig (dat wil zeggen: duurzaam) als ik nu mijn benzine-auto inruil voor een elektrische auto?

Was het maar zo simpel. In principe wel. Emissievrij vervoer is een van de kerndoelen van de energietransitie, dus hoe eerder hoe beter. Mits je je bewust blijft van de haken en ogen: de hoge financiële drempel en de praktische beperkingen in de sfeer van actieradius en afhankelijkheid van laadpalen. Koop je een grote, en elektrische suv’s worden steeds groter, dan maak je je ongewild schuldig aan verkwisting van kostbare grondstoffen. En je bent minder schoon dan je denkt. De winning van lithium en kobalt voor autobatterijen is geen klimaatneutraal proces, de werkomstandigheden en de inzet van minderjarigen in landen als Congo zijn een punt van zorg. Wel ziet een merk als BMW naar eigen zeggen toe op menswaardige winningsprocessen, en proberen fabrikanten het kobaltgehalte van hun batterijen terug te dringen; kobaltvrije batterijen zijn er ook al.

Wat is belastender voor het milieu: de productie van een benzine-auto, of van een elektrische auto?

Dat is het hem juist. Helaas de elektrische auto (afgekort als EV, van electric vehicle). De discussie daarover is nota bene aangezwengeld door een fabrikant. CEO Thomas Ingenlath van Polestar, zustermerk van Volvo in het Chinese Geely-concern, zei drie jaar geleden al dat de productie van een stekkerauto veel meer CO₂-uitstoot veroorzaakt dan een auto op benzine. Voor een Polestar 2 ging het om ruim 26 ton CO₂tegen 16 voor een vergelijkbare benzine-Volvo. Hoewel de EV zelf inderdaad niets uitstoot, kan de initiële milieuschade alleen worden gecompenseerd door er veel mee te rijden – en wel op stroom die niet wordt opgewekt door een kolencentrale, anders blijft het dweilen met de kraan open.

Hoeveel kilometer moet je rijden om ervoor te zorgen dat je e-car een kleinere ‘ecologische voetafdruk’ heeft dan je benzine-auto (de productie van beide meegerekend)? 

Dat hangt er sterk van af hoe de gebruikte stroom is opgewekt, berekende Polestar. Met ‘vuile’, niet duurzaam opgewekte stroom meer dan 100.000 kilometer, met groene stroom de helft.

Wat is op dit moment een redelijke prijs voor een nieuwe e-car? 

Daar zit de pijn. Ze zijn nog steeds verschrikkelijk duur. Nadat de prijzen eerst voorzichtig daalden, maakten tijdens de coronacrisis chiptekorten ze alleen maar duurder. Soms schrapten fabrikanten hun goedkopere modellen om met de beperkte productiemiddelen die ze hadden de duurdere types te kunnen blijven produceren; daar verdienden ze meer aan. Redelijke prijs voor een volwaardige middenklasser met een behoorlijke actieradius van 300+ kilometer en plaats voor een gezin van vier zou 25.000 euro zijn. Zo’n auto kan zelfs VW, merk van het volk, pas over twee jaar op de markt brengen – en of het die belofte kan nakomen staat in het licht van de geopolitieke situatie te bezien. En 25.000 is voor een deel van de Europeanen nog steeds veel te duur. Stekkerauto’s zijn gewoon nog steeds duur om te maken. De grote angst is dat de Chinezen met hun expanderende autoindustrie en hun van grondstoffen tot chips zelfvoorzienende economie een prijzenoorlog zullen ontketenen. Eigenlijk is die al begonnen. Inmiddels verkoopt het Chinese merk MG een EV van Golf-formaat voor nog geen 31.000 euro. Vergelijkbare modellen van Europese en zelfs Koreaanse fabrikanten zijn zo 10.000 euro duurder. Gaat Europa, vanwege de oorlog in Oekraïne nu zo streng tegen de Russen, toestaan dat een dictatuur zonder enig respect voor mensenrechten de automarkt koloniseert?

Wat verliest sneller z’n waarde (= afschrijving, per jaar): een e-car of een benzine-auto? 

Theoretisch zou dat de benzine-auto moeten zijn, die nu snel minder levensvatbaar wordt. Grote, dure benzine-auto’s schreven altijd al keihard af, nu nog sneller. Anderzijds zijn juist nu kleine, zuinige occasions met benzinemotor ongekend waardevast. Een tweedehands Volkswagen Up is bijna net zo duur als elf jaar terug een nieuwe. Reden: nieuwe kleine auto’s werden door de steeds strengere milieu- en veiligheidseisen onbetaalbaar. Daarom worden ze nauwelijks meer gemaakt, terwijl elektrische auto’s voor de doelgroep onbetaalbaar blijven. De autohandel weet wel raad met dat gat in de markt. Het probleem is niet dat er geen goedkope elektrische occasions zijn, maar dat je er vaak niet veel aan hebt. Een Renault Zoe of Nissan Leaf van de eerste generatie komt niet veel verder dan 100 kilometer en laden gaat tergend langzaam.

Wat is de actieradius van een nieuwe e-car?

Afhankelijk van weer, verkeer, grootte van het batterijpakket en rijstijl grofweg 200-300 kilometer voor een kleintje van het formaat Peugeot 208, 300-400 voor middenklassers; alleen Tesla’s en de nieuwste grote modellen van Mercedes en BMW komen verder dan 500. De Californische nieuwkomer Lucid claimt een bereik van meer dan 800 kilometer voor de Air, beoogde Tesla-concurrent. 

Wat is de verwachting voor de toename van de actieradius in de komende jaren?

Die zal afhangen van nieuwe batterijtechnologie met een veel hogere energiedichtheid. Veel wordt verwacht van de solid state- of vastestofbatterij, een radicaal nieuw batterijconcept zonder vloeibare elektrolyten. Vooralsnog laat het bereik zich alleen oprekken met enorme batterijpakketten. Bij het Chinese Nio en het Amerikaanse Rivian, dat elektrische suv’s gaat produceren, loopt de batterijcapaciteit op tot 150 en 180 kWh, bij de elektrische Hummer tot 212. Daar kun je vier kleinere auto’s van laten rijden.

Wat kost het opladen van de batterij van een e-car? 

Nog een pijndossier. De prijzen per kWh fluctueren enorm en de aanbieders zijn gekmakend niet-transparant. Bij openbare laadpalen variëren ze per stad, bij snelladers stegen ze naar tot voor kort ondenkbare hoogten. In Utrecht, ontdekte de vergelijkingssite Pricewise, kost publiek laden 79 cent per kWh, tegen gemiddeld 31 cent in Rotterdam. Bij FastNed betaalde je vorig jaar 83 cent per kWh, waarna de prijzen weer daalden, maar die schieten net als de brandstofprijzen alle kanten op. Wie niet gratis laadt met stroom van eigen zonnepanelen moet zich vooral niet rijk rekenen. Stel, je snellaadt voor 85 cent per kWh. Door de kou en forse tegenwind verbruikt je stekker-suv 26 kWh per 100 kilometer. Dan kost 100 kilometer rijden je €22,10 aan energie. Heb je nu elf liter benzine voor. Die stekker-suv kost je dus evenveel als een benzine-suv met een in deze tijd als excessief gezien verbruik van 1 op 9.

Hoe goed zijn tweedehands-e-cars? Waar moet je op letten bij de aanschaf?

Ze zijn in principe onderhoudsarm. Hoe de complexe software zich op lange termijn houdt en wat het hoge gewicht op termijn met het onderstel doet is een ander verhaal. Veel stekkerauto’s zijn nog te kort op de markt om hun betrouwbaarheid te kunnen inschatten, maar bij de grootste Tesla’s bleken de draagarmen van de wielophanging slecht bestand tegen de massa. Punt van zorg is de accudegeneratie. In de loop van zijn levenscyclus neemt de batterijcapaciteit af, bij de ene fabrikant meer dan bij de andere. Daarom is het belangrijk de SoH of State of Health van de batterij te meten. De degeneratiegraad is meestal opgenomen In de garantievoorwaarden. De accu wordt vervangen als die binnen de garantietermijn onder een minimumniveau van meestal 70 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit zakt. 

Zijn de reparatiekosten van een e-car doorgaans hoger of lager dan bij een ‘gewone’ auto? Wat is grootste kostenpost? 

In principe lager. Van oliewissels, lekke koppakkingen, bougies en distributieriemen ben je voor altijd af. Banden slijten afhankelijk van rijstijl sneller door het gewicht en de enorme acceleratie van de meeste EV’s. Overschrijdt je kilometerstand een in de garantie opgenomen maximum van bijvoorbeeld 160.000 kilometer, dan wil je geen gedonder met je accu’s. De prijzen van vervangende accupakketten, bij een middenklasser tussen de 9.000 en 15.000 euro, kunnen oplopen tot ver boven de 20.000 euro voor de grootste modellen.

Hoe regel je zo’n laadpaal voor je huis? Is daar een vergunning voor nodig? 

Het koop- en installatietraject voor een privélaadpunt op eigen terrein, een ‘wallbox’, wordt door merken vaak uitbesteed aan een energiepartner, maar Coolblue levert ze ook. Op eigen terrein is geen vergunning nodig. Bij gemeenten kun je een aanvraag doen voor een laadpaal op openbaar terrein, maar daar mag iedereen gebruik van maken.

Wat kunnen we de komende jaren verwachten? Worden e-cars ‘ingehaald’ door auto’s op waterstof (of iets anders)? 

De consensus is dat waterstof passé is voor personenauto’s: te duur, te omslachtig. Voor vrachtverkeer, bussen en treinen geldt waterstof als serieus perspectief. Productie van groene waterstof is kostbaar door het lage rendement. Toch verkoopt Toyota een fantastische waterstofauto, de Mirai, neemt het aantal waterstofstations voorzichtig toe en komt uitgerekend BMW nu weer met een nieuw waterstofmodel. Dus wat het wordt? Op wereldschaal is het afhankelijk van bevolkingsdichtheid en infrastructuur, misschien eerder en en dan of of. 

Is het slim om nu een e-car te kopen of kun je nog beter even wachten qua techniek?

Dat hangt van je gebruik af. Rijd je weinig, dan ben je prima af met een kleine tweedehands die 200 kilometer haalt. Voor veelrijders is de actieradius belangrijker, maar cruciaal is de laadsnelheid bij de snellader. Komt die boven de 200 kW, zoals bij steeds meer auto’s het geval is, dan laad je binnen een halfuur zo voor driehonderd kilometer stroom bij. Dan is een relatief beperkt bereik geen struikelblok meer. 

Hoelang duurt het opladen van een e-car? Hoe zit het met de dekking van laadpunten? 

De laadtijden hangen af van het soort laadpaal en de laadsnelheden van de auto. Thuis gaat het langzaam. Bij de ‘gewone’ publieke laadpaal ook als je een oudere stekkerauto met eenfaselader hebt. De meeste nieuwe EV’s laden daar met driefasenlader tot 11 kW, steeds meer modellen tot 22. Dat is al aardig vlot, zeker als je accu niet zo groot is. Bij de snelst ladende auto’s schiet je afhankelijk van de batterijcapaciteit aan de snellaadpaal met laadsnelheden van meer dan 200 kW binnen een halfuur van 20 naar 80 procent. De dekking is in Nederland fantastisch, maar de druk op het laadnetwerk navenant. Bij snellaadstations langs de snelwegen sta je op werkdagen tegenwoordig regelmatig in een wachtrij.

Hoe zit het ook alweer met die zelfrijdende e-cars en regels daarvoor? Mag je nou wel of niet zonder handen rijden? 

Zonder handen maar heel even. Na tien seconden, bij Tesla iets langer, vraagt de boordcomputer je het stuur weer vast te pakken. Auto’s kunnen inmiddels heel aardig automatisch inparkeren of hun rijstrook aanhouden, maar de volledig zelfrijdende auto blijft voorlopig een utopie, hoe hoog de fabrikanten hun beloften ook van de toren blazen. Dat doen ze al heel lang en we zijn geen stap verder.

Wat is het grootste gevaar van rijden met een e-car? 

Ze moeten niet in de fik vliegen. Statistisch is de kans klein, maar je wilt het niet meemaken. Een accu in lichterlaaie is een veenbrand. Hij kan lang duren en opeens weer oplaaien. Enige remedie: de auto optakelen en 24 tot 48 uur blussen in een dompelbad, een met water gevulde container. In parkeergarages is dat lastig. Daar is takelen onmogelijk en door de extreem hoge temperaturen van een lithiumbrand kan de brandweer er slecht bij.

Hoe zit het met de regels voor subsidie? En wegenbelasting? Bijtelling? 

Simpel: alle bestaande fiscale voordelen worden afgebouwd. Tot 2025 zijn stekkerauto’s vrij van wegenbelasting, daarna niet meer. De bestaande subsidieregeling voor de particuliere aankoop van nieuwe en gebruikte elektrische auto’ s loopt tot 2025 en de bedragen per auto nemen elk jaar af. De voorheen lage bijtelling voor energiezuinige en emissievrije auto’s (nu over de eerste 30.000 euro van de catalogusprijs) wordt gefaseerd opgetrokken naar de per 2026 22 procent die ook voor auto’s met verbrandingsmotor geldt. Wat dat voor de vraag naar stekkerauto’s zal betekenen is geen vraag meer. Hoe minder er te halen valt, des te geringer de animo. De Nederlandse subsidiepotten voor 2023 zijn nog steeds niet leeg. Vorig jaar liep het storm met een overheidsbonus van 4.000 euro op een nieuwe auto. Nu is het 2.950 euro, maar de fabrikanten verhoogden vorig jaar hun prijzen met soms duizenden euro’s, waardoor het voordeel voor de klant verdampte. 

De auto maakt geen geluid, je hoeft niet te schakelen; is het rijden in een e-car niet saai?

Als je van fijn klinkende auto’s houdt; ja. Als het je niks kan schelen en je rust je lief is: nee. Heerlijk, die stilte.

Wat is beter voor het milieu: een benzine-Toyota Corolla uit 2005 ‘oprijden’ of nu omruilen voor een elektrische auto?

Als je toch weinig rijdt: je Corolla houden. Die kost je niks meer en hij zal niet excessief verbruiken. Besef hoeveel CO₂ je hebt bespaard als je die auto nieuw gekocht hebt. Dan heb je al achttien jaar geen nieuwe hoeven laten bouwen à raison van 16 ton de auto. Ervan uitgaande dat een auto eens in de vier jaar van eigenaar verwisselt, heb je dus al vier auto’s bespaard. Tel uit die winst.