Voortgang in een regionale provinciale spoor visie voor Utrecht?

Welke voortgang boekt de regio en provincie om een eigen spoorvisie voor Utrecht tot stand te brengen? Een verslag van een verkenning op hoofdlijnen.

De volgende punten komen aan de orde:

  1. Manifest voor spoor en stad (GO-Spoor) januari 2015
  2. Hoe ontwikkelt zich een Spoorvisie voor de provincie Utrecht?
  3. Onderzoek Spitsreiziger in de Randstad: Op Korte en Lange Termijn
  4. Stagneert visievorming Utrechtse spoorregio?
  5. Voorlopige conclusie

In een tweede artikel over dit onderwerp zal ik met hulp van de boodschappen uit het Manifest (zie 1.) in spoordossiers en onderzoeken concrete aanknopingspunten voor een Utrechtse spoorvisie verzamelen.

  1. Manifest voor spoor en stad (GO-Spoor) januari 2015

De Community Gebiedsontwikkeling rond het spoor (GO Spoor) werkt aan de uitwisseling van kennis en ervaringen van wetenschap en praktijk. Doel van de groep is  met een verdere integratie van spoor en stad de vitaliteit en veerkracht van stad en regio te versterken. Ze noemen dit streven transit oriënteer development (TOD). De hierop toegesneden ruimtelijke ontwikkelingen kunnen zorgen voor een betere regionale bereikbaarheid. Link naar het Manifest, klik hier.

Opstellers van het manifest zijn allen gerenommeerde wetenschappers en experts op het gebied van gebiedsontwikelling: Luca Bertolini – Universiteit van Amsterdam, Karst Geurs – Universiteit Twente, Erwin van der Krabben – Radboud Universiteit Nijmegen, Jaap Modder – Brainville, Jan Klinkenberg – NWO / Platform31 en Edwin van Uum – Het Noordzuiden.

In het manifest van GO Spoor lichtten de opstellers de volgende tien boodschappen toe

1. Doe het voor de vitaliteit van stad en regio

2. Haal meer rendement uit investeringen

3. Grijp kansen voor innovaties

4. Combineer fiets en trein slim

5. Maak van het station een ontmoetingsplek

6. Organiseer het slagvaardig op regionaal niveau

7. Zorg voor urgentie en eigenaarschap

8. Herijk de ruimtelijke plannen

9. Herverdeel taken tussen stad en spoor

10. Experimenteer in de praktijk

Als partners voor verduurzaming van mobiliteit onderschrijf ik deze boodschappen. Ze vormen principes, waarmee we de complexiteit in de samenhang van spoor, fiets en stad kunnen aanduiden, waar mogelijk kunnen vereenvoudigen om een regionale spoorvisie voor de provincie Utrecht tot stand te kunnen brengen.

De provincie Utrecht (met inbegrip van de twee stadsgewesten/regio’s Utrecht en Amersfoort) vormt voor ons bij uitstek het schaalniveau waarvoor we de spoorvisie willen ontwikkelen.

2. Hoe ontwikkelt zich tot nu toe een Spoorvisie voor de provincie Utrecht?

Bronnen:

– Nieuwsbrief Randstadspoor, Remco van Lunteren, (toenmalig) gedeputeerde mobiliteit provincie Utrecht 31-3-2015

– Beantwoording schriftelijke vragen ex art. 47 RvO aan het College van GS, gesteld door de heer A. Schaddelee van de CU betreffende spoorambities (d.d. 23-09-2015) door het College van Gedeputeerde Staten van Utrecht 151013 051-Provincie Beantwoording schriftelijke vragen, ingediend door de ChristenUnie betreffende Spoorambities

– Gesprekken met spoor-experts en politici regionaal en landelijk, alsmede internet-consultatie.

2014

In 2014 domineerden landelijke ontwikkelingen onze regionale spooragenda, zo schrijft toenmalig gedeputeerde Remco van Lunteren in zijn Nieuwsbrief Randstadspoor (RSS).

In de zomer heeft de minister van IenM de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) vastgesteld, met daarin de landelijke ambities en kaders voor het spoor tot 2028. Er is een nieuw samenwerkingsmodel ingericht, waarin de decentrale overheden intensiever samenwerken met NS, ProRail en IenM. Op zogenaamde landsdelige en landelijke OV/Spoortafels worden alle relevante spooronderwerpen besproken. De eerste twee rondes van de Spoortafels hebben inmiddels plaatsgevonden; in september/oktober 2014 de eerste en in februari/maart 2015 de tweede ronde. De regio Utrecht vormt samen met de Metropoolregio Amsterdam de landsdelige Spoortafel voor de Noordvleugel Randstad.

2015

In 2015 vinden er verschillende een bestuurlijke gesprekken plaats tussen rijk en regio Utrecht waarbij gezamenlijke dossiers in het fysiek – ruimtelijke domein besproken worden. Deze gesprekken vormen een samenhang met de jaarlijkse BO MIRT gespreksronde in het najaar. Sinds vorig jaar maken de z.g. spoortafels onderdeel uit van deze gesprekken. Hierin worden zaken rond Spoorprojecten en de NS dienstregeling besproken in aanwezigheid van bestuurders en experts, NS en Prorail en de reizigersorganisatie ROVER. De spoortafels vinden plaats op 5 landsdelige tafels en bovenliggende onderwerpen komen ook in een nationale spoortafel aan de orde. Onze provincie maakt deel uit van de gesprekken van het landsdeel NoordVleugel, waar ook Noord-Holland, Flevoland, Almere en Amsterdam onder vallen.

Inmiddels heeft de provincie in 2015 ook een Voorbereidende landsdelige Spoortafel voor Utrecht gehouden, waarin een eerste uitwisseling heeft plaatsgevonden tussen bestuurders, experts, NS, Prorail en ROVER over nut en noodzaak van een eigen Utrechtse visie en aanpak.

2016 – 2018/2019: Uitwerking programma’s met nieuwe infra rond Utrecht CS

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van IenM zal tussen 2020 en 2028 ruimte moeten geven aan een dienstregeling waarbij op de drukke trajecten binnen en naar de Randstad zes Intercity’s en zes Sprinters per uur rijden. In 2018 zou dat allereerst voor de corridor Amsterdam – Utrecht – Eindhoven van start moeten gaan.

In het programma Randstadspoor staan twee regionale sprinterlijnen Rhenen – Breukelen en Geldermalsen -Woerden centraal. Zie http://www.randstadspoor.nl/ Nog onduidelijk is wat de dienstregeling van deze spoorlijnen voor reizigers in 2016 en 2017 gaat opleveren. Wel geeft NS aan dat bijvoorbeeld het nieuwe station Vaartsche Rijn eind 2016 geopend zal worden en de beoogde dienstregeling in de spits 8 treinen per uur per richting (vier vanuit Geldermalsen, vier vanuit Veenendaal) zal gaan omvatten.

De term Randstadspoor werkt veel verwarring op. Je denkt aan een hiermee samenhangend programma voor sporen en treinen in de Randstad.  Of aan Randstadrail, een innovatieve en zeer succesvol opererend tram/lightrailnetwerk in de Metropoolregio Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam. RandstadRail verbindt de stadscentra van Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer met meerdere raillverbindingen en een snelle busverbinding. “Met RandstadRail kom je snel en gemakkelijk van Den Haag naar Zoetermeer of Rotterdam of andersom”. Zie Link https://www.htm.nl/over-htm/onze-organisatie/randstadrail/

Eind 2016 is het nieuwe emplacement Utrecht Centraal (“projectdoorstroomstation”) klaar. Eind 2017 gaat station Utrecht Vaartsche Rijn open. Onduidelijk is nog welke treinen er zullen gaan stoppen. In 2018 is de tram “om de Zuid” naar de Uithof klaar.

Als laatste volgt de nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal, die tot verbetering van de dienstregeling vanaf december 2018 in 2019 zal kunnen leiden.

Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) trekt 88 miljoen euro uit om het spoor tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn te verdubbelen. Doordat de hele spoorlijn tussen Utrecht en Woerden 4-sporig wordt, kunnen hier vanaf 2018 een vijfde en zesde sprinter per uur gaan rijden. De snelheid van treinen tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn kan dankzij de spooruitbreiding ook omhoog.

Staatssecretaris Mansveld: “Het spoor rond Utrecht vormt het hart van het Nederlandse spoorwegennet. Dat moet dus zo robuust mogelijk zijn. Door de spoorverbreding tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn verwijderen we deze flessenhals op het spoor. Hier profiteren dagelijks tienduizenden doorgaande intercityreizigers tussen Woerden en Utrecht van, maar ook lokale reizigers die de sprinter pakken naar de rand van de stad.”

De volledige indienststelling van de spooruitbreiding Utrecht Centraal – Leidsche Rijn is gepland voor de dienstregeling 2019, die in december 2018 in gaat

Actualiteit: Vragen van Statenlid Schaddelee over de Utrechtse Spooragenda

Op 23 september 2015 stelde CU-statenlid dhr Arne Schaddelee de volgende vragen inzake de Utrechtse spoorambities aan het College van Gedeputeerde Staten (GS) Zijn vragen tezamen met de antwoorden van GS van 13 oktober nemen we onderstaand integraal op:

1. Welke specifieke wensen zijn vanuit de provincie Utrecht op tafel gelegd en hoeveel geld is hiermee gemoeid?

Antwoord: Tijdens de z.g. landsdelige spoortafel Noordvleugel zijn vanuit de Utrechtse regio twee specifieke voorstellen voor het opstarten van een MIRT-verkenning geagendeerd. Dit zijn “MIRT-verkenning OVcorridor Utrecht- Hilversum – Harderwijk (sporen driehoek)” en de “Verkenning OV regio Utrecht”. Voor de sporendriehoek is de aanpak van de opgave geraamd op ca 35 mln. euro. Bij de “verkenning OV regio Utrecht” zijn de te onderzoeken varianten nog te globaal geformuleerd om geraamd kunnen worden.

2. Kunt u al iets zeggen over de uitkomsten van het overleg?

Antwoord: De spoortafels maken onderdeel uit van de BO MIRT Beleidsoverleggen. Hierover wordt, als input voor de lenM begrotingsbehandeling, een brief aan de Tweede Kamer opgesteld. Bestuurlijk is afgesproken dat over de uitkomst van de overleggen niet gecommuniceerd wordt voordat deze brief naar de Tweede Kamer verstuurd is. Dit is nl de formele reactie van het kabinet op onze voorstellen. Deze brief wordt verwacht c.a. 1 week voor het Algemeen Overleg MIRT op 23 november en maakt onderdeel uit van de stukken voor dit kamerdebat. ((Voor deze brief van de minister van I&M, BO MIRT Regio Noordwest-Nederland, pagina 4 en 5, zie Uitkomsten_van_de_Bestuurlijke_Overleggen_MIRT_en_een_aantal_relevante_ontwikkelingen

ln de begrotingsstukken van Prinsjesdag 2015 is ook een rapport “herijking Spoor” opgenomen. Hieruit maken wij op dat het kabinet in deze begroting vooralsnog alleen twee maal 100.000 euro heeft gereserveerd als studiegeld voor bovengenoemde verkenningen. Als de brief aan de Tweede Kamer verstuurd is, zullen wij u zo spoedig mogelijk informeren over de uitkomsten van de gesprekken en de gevolgen die dit heeft voor de provinciale ambities in het licht van de reizigersgroei op het spoor in de provincie Utrecht.

3. Als toelichting op vraag 3 stelt dhr Schaddelee: “ln 2014 zijn in het Mobiliteitsplan stevige ambities vastgelegd met betrekking tot OV. Recent was ProRail echter in het nieuws met verschillende financiële missers. De financiële ruimte voor het doen van investeringen in en rond het spoor is daardoor verschrompelt. ” Welke gevolgen heeft dit voor onze provinciale ambities, voor de beoogde reizigersgroei en voor verdere overbelasting van het spoornet in de provincie Utrecht?

Antwoord: Zie beantwoording vraag 2.

Tot zover de vragen van dhr Schaddelee en de antwoorden van GS.

3. Onderzoek Spitsreiziger in de Randstad: Op Korte en Lange Termijn

Door demografische en economische ontwikkelingen is een sterke groei van de reizigersstromen naar de grote steden te zien. Het goed opvangen hiervan is een uitdaging – met name in de spits. En het openbaar vervoer speelt hierbij een cruciale rol. Hoe kan het openbaar vervoer deze reizigers zo goed mogelijk bedienen, nu en in de toekomst? Dat is de hamvraag van het Onderzoek Spitsreiziger, dat in juni 2014 gestart is. Het is een vervolgonderzoek in het kader van de Lange Termijn Spooragenda.

Gestart werd met twee Deep Dive-sessies met NS, ProRail, het ministerie en de decentrale overheden in de Randstad. Twee verschillende denkwerelden werden hier naast elkaar gelegd: de ‘Beter en Meer’ nota van de spoorsector Link: klik hier en de ‘Kiezen voor Kwaliteit’ analyses uit 2013 van OV-bureau Randstad Link: klik hier. Het leidde tot vragen: wat maakt het OV-gebruik in de Randstad wezenlijk anders dan daarbuiten? Wat houdt een deur-totdeur reis precies in? Aan welke knoppen kunnen we gezamenlijk draaien om de kwaliteit van OV-reizen in de spits te verbeteren? En welke structurele veranderingen hebben pas na 2020 effect?

Illustratief waren de aanbevelingen in april 2013 van het OV-bureau Randstad voor Utrecht:

“Essentieel is dat elke vleugel in de Randstad een keuze maakt voor een beperkt aantal stations (OV-poorten) dichtbij locaties waar veel mensen werken en studeren. Snel lokaal vervoer zoals metro en sneltram moet dan bij die OV-poorten perfect aansluiten op de trein. De OV-poorten zijn onderling goed met elkaar verbonden door intercity’s. De ruimtelijke ontwikkeling dient zoveel mogelijk geconcentreerd te worden rond de OV-poorten. De uiteindelijke keuze van de poorten is een zaak van de regio.
In het onderzoek wordt aanbevolen in de Utrechtse regio de volgende poorten te kiezen:
* Utrecht heeft het Centraal Station als OV-poort en verbindt Vaartsche Rijn en Bilthoven met hoogwaardige tram- en busverbindingen met de Uithof. Dit verbetert de bereikbaarheid van de Uithof en ontlast Utrecht Centraal”.

Op basis van de Deep Dive sessies heeft de stuurgroep Spitsreiziger geconcludeerd dat een studie naar het ideale spoorsysteem voor de spitsreiziger in de Randstad gewenst is, maar veel tijd kost. Implementatie van grote structuurveranderingen zijn volgens de Stuurgroep nauwelijks mogelijk in de dienstregeling 2017-2020. De stuurgroep heeft daarom besloten om het onderzoek naar de Spitsreiziger op te knippen in twee delen: de korte en de lange termijn. Het kortetermijnonderzoek is in augustus 2014 afgerond. Hierin is gezocht naar aanbevelingen voor de dienstregeling 2017-2020. zie ook rapport ‘Resultaten korte termijn deel Onderzoek Spitsreiziger’  Link: klik hier, beschrijving voor Utrecht vanaf pagina 36.

In de loop van 2015 is het langetermijnonderzoek door het ministerie van IenM omgedoopt tot het traject ‘Toekomstbeeld OV’. Net zoals enkele jaren eerder in andere Nederlandse regio’s is gebeurd. Het heeft op de eerste plaats als doel een stip op de horizon te zetten voor het spoor/OV-systeem in 2040/2050. Op die termijn is er volgens het ministerie veel meer ruimte voor structuurveranderingen in het spoorsysteem, een van  de vervoerskundige conclusies uit de Deep Dive sessies. Nu wordt onderzocht wat de opties en gevolgen zijn voor een OVsysteem dat naar de belangrijkste bestemmingen tweemaal zoveel mensen vervoert. En welke stappen gezet moeten worden om daar te komen. Het beoogde eindproduct is een gezamenlijke schets van het ‘optimale’ OV-systeem voor de Randstad en de rest van Nederland, en de stappen op hoofdlijnen die de partijen moeten zetten om dit systeem te verwezenlijken. Besluiten hierover worden volgens het ministerie uiteindelijk aan de spoortafels genomen.

4. Stagneert visievorming Utrechtse spoorregio?

In genoemde Deep Dive-sessies is er voor de regio Utrecht – zoveel is wel duidelijk – geen spooroplossing uit de bus gekomen; in plaats van het vergroten van de capaciteit Utrecht – Amersfoort (spoorverdubbeling Blauwcapel – Bilthoven) wordt gedacht aan een snelwegbus Amersfoort – Utrecht Science Park…. Daarnaast is het niet gelukt om de treinfrequentie tussen Utrecht Centraal en Breukelen in de daluren te handhaven en in de daluren Sprinters door te trekken van Breukelen naar Amsterdam Centraal. Voor deze doortrek is volgens Prorail in 2016 onvoldoende ruimte beschikbaar op het spoor. Wel geven Prorail en NS aan dat deze verbetering waarschijnlijk zal worden doorgevoerd in de dienstregeling van NS in 2017. Onduidelijk blijft wat het MIRT-onderzoek Sporendriehoek Utrecht – Hilversum – Harderwijk voor reizigers gaat opleveren.

I.p.v. OV-MIRT-Verkenning: een Verkenning Gebiedsagenda Utrecht – Oost

Inmiddels heeft de minister van I&M in de behandeling van de begroting 2016  bevestigd dat zij geen geld ter beschikking wil stellen voor een OV-MIRT-Verkenning voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Oostkant van Utrecht en het universiteitsterrein Utrecht Science Park met een tweede tramlijn via de Binnenstad. In het laatste Beleidsoverleg MIRT van het ministerie met de regio Noord West Nederland (Utrecht valt in deze regio) is afgesproken een brede Gebiedsverkenning Utrecht Oost te starten. Doel is te komen tot een gezamenlijke ambitie over de gewenste ruimtelijk-economische structuur van Utrecht Oost om zo verdere ontwikkeling onder de noemer «Healthy Urban Living» mogelijk te maken. Daarvoor zal de OV-opgave verbonden worden met opgaven op het gebied van economie, ruimte, gezondheid, duurzaamheid en leefbaarheid Bron: BO MIRT Regio Noordwest-Nederland, pagina 4 en 5, zie Uitkomsten_van_de_Bestuurlijke_Overleggen_MIRT_en_een_aantal_relevante_ontwikkelingen

5. Voorlopige conclusie

Mijn voorlopige conclusie luidt dat weliswaar niemand nut en noodzaak van een Utrechtse regionale spoorvisie bestrijdt maar dat een concrete uitwerking nog op zich laat wachten.

Voor een tweede artikel over dit onderwerp duik ik met hulp van de boodschappen uit het Manifest (zie 1.) om concrete aanknopingspunten in de dossiers en onderzoeken te vinden.

De zojuist verschenen gemeentelijke nota Slimmere routes, slimmer regelen, slimmer bestemmen  geeft hiervoor heldere signalen om zo’n Utrechtse spoorvisie tot stand te brengen -> https://www.utrecht.nl/bestuur-en-organisatie/beleid/verkeersbeleid/

 

Jan Korff de Gidts

Voor reacties contactenkvu@gmail.com

 

Dit bericht is geplaatst in Catalysator, Coach. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *