Zeven argumenten voor “Utrecht als Voorbeeldregio Klimaatakkoord en Duurzame Mobiliteit”

Zeven argumenten voor onze regio om voorbeeldregio Klimaatakkoord en Duurzame Mobiliteit te worden!

Jan Korff de Gidts, Kracht van Utrecht-initiatief

contactenkvu@gmail.com

0633630344

Uit het door Ed Nijpels op 10 juli 2018 j.l. gepresenteerde ontwerp-Klimaatakkoord wordt nog niet zo duidelijk wat de landelijke aanpak wordt voor een meer duurzame mobiliteit met minder CO2-emissies. Het Kabinet heeft onlangs een besluit genomen over de uitwerking van dit Klimaatakkoord.

Voor ons wordt mobiliteit meer duurzaam[1] als het leidt tot minder CO2-emissies, zo min mogelijk energie kost, openbare ruimte en natuur spaart, èn actief & gezond is (dwz met voorkeur voor fiets en OV-gebruik).

Nu komt het aan op een concretere aanpak, waarvoor een voorbeeldregio erg nuttig kan zijn: Utrecht als Voorbeeldregio Klimaatakkoord en duurzame mobiliteit.

Daarom stellen we voor om meer inzicht te vergaren over welke CO2-reducties in onze Utrechtse regio/U10 op het gebied van mobiliteit mogelijk zijn.

We zoeken hiervoor samenwerking met organisaties en vrijwilligers. We nodigen hierbij ieder uit over dit idee mee te denken ook raadsleden uit de regio/U10. Wij gaan gaarne met u in gesprek.

We hebben de volgende zeven argumenten om dit idee te onderbouwen:

  1. De Utrechtse regio kent veel initiatieven en organisaties[2] die werken aan een meer duurzame samenleving.
  2. Grote bedrijven als Rabo, ASR, Cap Gemini, UMC en Achmea zijn toonaangevend in de regio voor het verleiden van werknemers naar meer duurzame mobiliteit.
  3. Volumereductie van het aantal auto;s op fossiele brandstof leidt direct tot CO2-reductie van automobiliteit. Kennis over de potentie van CO2-reducties van regionale beleidsvoornemens voor duurzame mobiliteit is echter verbrokkeld. Maar er is tegelijkertijd veel meer bestuurlijke overeenstemming in de regio over het belang van duurzame mobiliteit dan publiek bekend is.
  4. De verkeersstromen binnen de regio en de stad blijken veel groter te zijn dan de doorgaande (landelijke) verkeersstromen. De regio kan dus echt het verschil maken door het in gang gezette proces naar meer fiets en OV sterk op te voeren: als we in de gehele regio een uitgekiend fiets- en rail-OV-netwerk met grote capaciteit realiseren maken we het op grote schaal overstappen op energiezuinige vervoerswijzen mogelijk. Juist daarom is het belangrijk hoe en met wie we de CO2-emissies van regionale autoverkeersstromen kunnen verminderen: in de spits, in woon-werkverkeer, met deelauto’s en met zoveel meer.
  5. Prorail en NS -met hoofdkantoren in Utrecht – en de centrale en daardoor uitstralende effecten van het Utrechtse verkeersbeleid naar heel Nederland zijn redenen temeer juist Utrecht als voorbeeldregio te kiezen. Samen met overheid, politiek en burgers hebben Prorail en Ns de sleutel in handen voor de voor klimaat zo hard nodige omslag naar een geïntegreerd fiets- en OV+Railnetwerk in de regio.
  6. We signaleren in onze regio een grote behoefte aan een bundeling van krachten voor een grotere ambitie op het gebied van klimaat en duurzame mobiliteit.
  7. Met Utrecht/U10 als voorbeeldregio kunnen we ons beter en meer profileren naar politiek Den Haag (mede omdat Utrecht een economisch succesvolle regio is). Hoe zou David (versus Goliath) dit aangepakt hebben?

Wij werken nu aan een plan van aanpak (die in meer regio’s kan worden gevolgd). De eerste regio waar we voor aan het werk gaan is de U10, alle gemeenten rond de stad, incl. de stad Utrecht zelf. En we verzamelen de eerste basisgegevens over regionale CO2-emissies voor mobiliteit tot op heden.

[1] In dit artikel samengevat onder de noemer “duurzame mobiliteit”

[2] Organisaties zoals de Natuur en Milieufederatie Utrecht NMU(o.a. Deelauto en Buurtmobiliteit), We drive Solar, Stichting Natuur en Milieu, MilieuCentraal, Fietsersbond, Rover, Klimaatbureau Hier, Utrecht Klimaatneutraal, Climate Week, Utrecht-Global-Goals-City, GoedopWeg. Denk ook aan kennisorganisaties als Universiteit (Sustainable Science en Hogeschool)

 

Geplaatst in Catalysator, Coach | Een reactie plaatsen

Input voor Utrecht, voorbeeldregio Klimaataanpak en duurzame mobiliteit

Met drie invalshoeken:

Visualisatie Klimaataanpak in Regio

Woon- en werklocaties bepalen de energiestromen

Aansturing ontwerpen door te dansen tussen de schalen

 

1.Maak minste aanslag op klimaat, ruimtebeslag en gezonde lucht zichtbaar

–Waar liggen duurzame en gezonde keuzes en wie zijn aan zet?

–In Midden Nederland, regio Utrecht en Amersfoort

–In de verschuiving van luchtvaartkilometers naar HSL-spoorkilometers

–In de verschuiving van vracht over de weg/lucht naar vracht over water en per trein

–Wie gaan bijdragen, beïnvloeden, betalen en belonen?

 

  1. Geef zicht op (nieuwe) woon- en werkplekken-en- relaties regio’s en provincie Utrecht

– Regio Utrecht, van Woerden tot Zeist en van De Bilt tot Vianen is sterk groeiend in inwonertal – naar bijna 1 mln inwoners in 2030 – en werkt in U10 samen in keuzes voor ruimte, mobiliteit en bebouwde omgeving; overheid verkent toekomstige woningmarkt[1]

–Veel kennis en inzicht bij U10/16 (voortgekomen uit BRU met OV- en fietsvisie)

–Beoordeel huidige Herkomst Bestemmingspatronen 2012-2016 (Ovin – gsm-data)

–Met inschatting toekomstige woningmarkt en HB-patronen in de provincie Utrecht

–Maak inschatting toekomstige Europese spoormarkt en vergelijk functie regio

–Maak relaties tussen europese, landelijke en regionale patronen zichtbaar

 

  1. Onderken het regionale belang van het nationale spoornet: neem dat belang mee in ontwerp en aansturing

–Utrecht Centraal heeft zowel landelijke, regionale als europese OV-functie, sluit aan op Toekomstbeeld Nederland/Europa en koppel in Nederland regio’s

–Viersporigheid vanuit Utrecht Centraal alle richtingen[2] creëert potentie voor 4 stromen op het spoor: europees, landelijk, regionaal en metropolitaan, voor personen en vracht

–Stuur op kansen voor sterke en slimme combinaties OV-, Rail-, Fiets-, en autogebruik

–Regionaal netwerk met knopen voor naadloze overstap Fiets / Bus / Tram / Lightrail / Trein / Auto

–Normeer Reistijden OV Woon-Werk Utrechse Regio – Randstad v.v.: 45 min – max 1 uur

– Verhoog Reissnelheid en Betrouwbaarheid Geïntegreerd Regionaal fiets, Bus,tram en rail (OV)-netwerk

 

Noten

[1] De regio Utrecht leent zich door zijn centrale ligging in Nederland, de aard van de werkgelegenheid en de (potentie tot nog meer) compactheid erg goed voor uitmuntende bereikbaarheid met de klimaatvriendelijke vervoersmodaliteiten. Hier is relatief gemakkelijk een in twaalf jaar een forse verschuiving van auto naar OV en (E-)fiets te realiseren, door simpelweg OV en fiets zo aantrekkelijker te maken dat voor het grootste deel van de ritten de keuze op OV en fiets valt ipv. de op auto.

[2] Viersporigheid rond Utrecht is er al naar Noord, West en Zuid, dwz voeg minimaal toe wat nog ontbreekt naar Noordoost en Oost: naar Amersfoort (van Utrecht tot / vanaf Bilthoven) en naar Arnhem (van Utrecht tot / vanaf Driebergen Zeist).

 

Geplaatst in Catalysator, Coach | Een reactie plaatsen

Bijdrage Kracht van Utrecht aan de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord

Aan: Annemiek Nijhof, voorzitter van de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord

t.a.v. Julia Thate,  julia.thate@tauw.com

Utrecht, 23 juni 2018

Op 13 juni organiseerde het Klimaatakkoord ook in Utrecht een bijeenkomst om vanuit burgers en maatschappelijke organisaties, die niet vertegenwoordigd zijn in de deeltafels, input voor het Klimaatakkoord te leveren. Eerder spraken wij Annemiek Nijhof op het Festival Duurzame Mobiliteit. Bij deze ontvangt u onze input van het Kracht van Utrecht-initiatief voor het thema Mobiliteit, aangevuld met de Casus Amelisweerd/A27 en voorbeelden vanuit de regio Utrecht.

Het Kracht van Utrecht-initiatief is een groep van bewoners en experts, die concrete voorstellen doet over de omslag naar duurzame bereikbaarheid, en een duurzame en gezonde ontwikkeling van de Utrechtse stadsregio. Wij richten ons daarbij vooral op het gebied van personenmobiliteit. Wanneer 1 op de 7 automobilisten in de spits een andere keuze maakt en we fors investeren in zowel fiets- als OV-netwerken, verlichten we de overlast van het verkeer. Nieuwe wegen zijn zo niet nodig, ook geen verbreding van de bak in Amelisweerd.

Met de Kerngroep Ring Utrecht ziet de Kracht van Utrecht de plannen tot verbreding van de Ring Utrecht (A27/A12) ten koste van Amelisweerd en onze gezondheid als voorbeeld van een achterhaalde visie op bereikbaarheid en mobiliteit. Alleen vanuit een samenhangende aanpak van bereikbaarheid die uitgaat van de afspraken van het klimaatakkoord in Parijs komen wij tot oplossingen die zowel de leefbaarheid als de bereikbaarheid van de groeiende stadregio verbeteren en het behoud van Amelisweerd, een bijzonder natuurgebied met een grote cultuurhistorische waarde garanderen.

Samenhang van Klimaatakkoord en mobiliteit

Wij doen de volgende aanbevelingen, die we in zes punten verder toelichten:

  1. Ga uit van duurzaam ruimtegebruik en hanteer de mobiliteitsladder (Ladder van Verdaas) als methodiek om tot CO2-reducties te komen;
  2. De samenhang van ruimtegebruik en mobiliteit kan zichtbaar worden gemaakt in Herkomst-Bestemmingspatronen (HB) van bijvoorbeeld autoforenzen in woonwerkverkeer;
  3. Deze methodiek maakt de belangrijkste actoren voor een duurzame transitie zichtbaar;
  4. Toelichting op de generieke opgave;
  5. Van landelijke opgave naar regionale aanpak;
  6. Maak Utrecht voorbeeld-stadsregio voor het Klimaatakkoord.
  1. Ga uit van Duurzaam Ruimtegebruik en hanteer de mobiliteitsladder (“ladder van Verdaas”) als methodiek om tot CO2-reducties te komen http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl/joomla/ladder-van-verdaas

De eerste trede van de ladder is Ruimtegebruik. Ruimtegebruik leidt in meerdere of mindere mate tot energiegebruik, waaronder het gebruik van energie / fossiele brandstof voor mobiliteit. Ook overheden beseffen meer en meer dat de gerichte invulling van de verstedelijkingsopgave mobiliteit kan voorkomen en beperken. Duurzame en gezonde ontwikkeling van steden en dorpen omvat dan ook slimme en sterke combinaties van thuiswerken & werken op eigen locatie/lopen/fiets/OV/OV-rail en autogebruik, deel uitmaken van een integraal mobiliteitsysteem. Daarmee wordt inzichtelijk welke CO2-reducties realiseerbaar zijn en wat daarbij de bijbehorende CO2-emissies zijn.

In een bijlage hebben we enkele actuele voorbeelden o.a. uit de stadsregio Utrecht opgenomen

2. De samenhang van van Ruimtegebruik en Mobiliteit kan zichtbaar worden gemaakt in Herkomst-Bestemmingspatronen (HB) van bijvoorbeeld autoforenzen in woon-werkverkeer. In kaarten van HB-patronen zie je dat zich rond elke regio een spin vormt. Veel verplaatsingen op de korte afstand waar de fiets, E-fiets en Speedpedelec duurzame kansen bieden. Daarnaast (veelal) zijn er dagelijkse verplaatsingen over langere afstanden waar een fietsrit naar het station + vervolgrit per trein ook duurzame kansen biedt. Juist de belangrijkste verkeersstromen doen zich voor op het stedelijke en regionale niveau. In http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl/joomla/nieuws-2/515-herkomst-bestemmingsonderzoek-autoforenzen-toont-potentieel-voor-meer-fiets-en-ov gaan wij hier dieper op in.

3. Actoren Het grote voordeel van deze methodiek (gebruik van de mobiliteitsladder en visualisatie van HB-patronen) is dat de belangrijkste actoren voor een duurzame transitie/ verandering in zicht komen: Voor de korte afstanden zijn het de bewoners/werknemers die voor hun woon-werkverkeer het gebruik van de auto inruilen voor hun fiets. Voor de langere afstanden zijn het de werkgevers en werknemers die in hun overleg het gebruik van fiets+trein (en de OV/NS-Businesskaart) kunnen promoten.

4. Generieke opgave Wij komen zo tot aanbevelingen voor uw regionale aanpak (Brief minister Wiebes van 12 juni jl., invalshoek 3). Voorafgaand gaan wij hier eerst in op de algemene opgave.

4 a) Stap af van het louter benutten van de Trias Energetica of Trias Mobilitae. De Trias-benadering werkt verwarrend omdat deze benaderingalleen spreekt over beperken van de energievraag en onvoldoende vraagt hoe een energievraag te voorkomen. Zie ook het volgende punt 4b.

4 b) Verhogen van het aandeel elektrische auto’s in 2030 naar 25% geeft onvoldoende soelaas

Uit door ons uitgevoerde berekeningen met behulp van Het Quintel Energietransitie-model (open source) blijkt dat alleen koersen op zero-emissie voor voertuigen (2025 / 2030?) onvoldoende is om aan de door het kabinet omschreven doel van 49 % CO2 reductie te komen.

Met het Energietransitiemodel van Quintel hebben we scenario’s voor de CO2-uitstoot in drie verschillende jaren doorgerekend. Bijgaand plaatje is de resultante van een transportscenario waarin het enige verschil tussen 2015 en 2030 is dat het aandeel elektrische auto’s in 2030 is verhoogd naar 25%. Dat leidt tot een CO2-reductie van 34,4 Mt 2015 tot slechts 33,03 in 2030. Er zijn in dit scenario geen mobiliteitsgroei of verandering van modaliteiten meegenomen, ook is de elektriciteitsmix onveranderd. Wel is de elektriciteitsbehoefte van E-auto’s meegenomen – aandeel 25 %. Zie onderstaand plaatje: er zijn nauwelijks vorderingen. Zie de tabel met slechts lichte verschuivingen, waarvan transport met E-auto voor personenvervoer geen soelaas biedt voor het Klimaatakkoord.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 c. Ruimtelijke Verkenning Energie en Klimaat: onvolledig en onjuist. Daarom vinden wij recente de ruimtelijke verkenning is uitgevoerd in opdracht van ministeries EZK, BZK en IenW onvolledig en daarmee onjuist. Want: transport met E-auto voor personenvervoer biedt geen soelaas voor het Klimaatakkoord onderdeel mobiliteit punt 4b.

https://ruimtevolk.nl/wpcontent/uploads/sites/115/2018/02/180221_Ruimtelijke_verkenning_Energie_en_Klimaat_LQ.pdf

4 d) Noodzaak van volumereductie: wij verzoeken dan ook de Mobiliteitstafel extra aandacht te schenken aan volumereductie van het auto- en vrachtverkeer, denkend en werkend met de mobiliteitsladder vanuit stads- en regionaal niveau. Alleen koersen op transitie naar elektrische auto’s is onvoldoende, volumereductie van het fossiele autoverkeer is nodig om tot de gewenste CO2-reductie voor mobiliteit te komen.

  1. Van landelijke opgave naar regionale aanpak. Het bovenstaande betekent dat het van groot belang is dat de landelijke overheid het de regio’s mogelijk maakt duurzame en gezonde steden en dorpen te ontwikkelen door onder meer.:
  • fiscaal beleid, bevorderen van gebruik versus bezit, onkostenvergoedingen, vrijstellingen e.d.
  • prijsbeleid, waaronder verhandelbare spitsrechten
  • parkeerbeleid waaronder differentiatie van tarieven (CO2, NOX, Roet)
  • eisen aan werkgevers om duurzame mobiliteit onderdeel te laten zijn van het bedrijfsbeleid, waaronder aanpassing van lease-auto-voordelen en vergoedingen voor aangeschafte fietsen en gemaakte fietskilometers
  • stimuli voor werknemers om een meer duurzame keuze te maken in het woon-werkverkeer, o.a. met behulp van ICT en Mobility as a service (MaaS)?
  • het openbreken van het MIRT 2020 – 2030
  • het naar voren halen van de introductie van het Mobiliteitsfonds naar 2020 ipv 2030

 5 a) Prijsbeleid: Een belangrijk instrument om tot volumereductie ligt naast de verstedelijkingsopgave (trede 1 mobiliteitsladder in de tweede trede, “Prijsbeleid”. Naast alle eerdere voorstellen op dit vlak kan daarbij ook worden gedacht aan verhandelbare spitsrechten (ontwikkeld in het VERDUS-project van professor Erik Verhoef VU Amsterdam en toegelicht in het programma Brandpunt + van 12 juni 2018).

5 b) Neem het Nationaal Fietsenplan van het Kabinet mee (CO2-reductie tgv 200.000 fietsritten). Neem mee wat werkgevers en werknemers in steden, regio,s provincies en Nederland kunnen doen om tot volumereductie van het autoverkeer te komen,als invulling van het onlangs gepubliceerde Nationaal Fietsenplan van het Kabinet om 100.000 autoritten te vervangen door fiets-, E-fiets, of Speedpedelec-ritten. Vraag: hoeveel CO2-reductie wordt hiermee (maximaal) bereikt?

5 c). Koers op Regionale bereikbaarheidsaanpak fiets/Ov/OV-rail/auto . Steeds meer regio’s hebben als topprioriteit de uitwerking van een regionaal georiënteerd fiets/OV/Rail/autosysteem. Op landelijk niveau is het MIRT tot 2030 (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) dichtgetimmerd, waardoor er wel veel geld is voor oude plannen tot verbreding van snelwegen en slechts een beperkt budget te verdelen valt voor alternatieve keuzes.

Voorbeeld: De Regio Utrecht trekt gezamenlijk op in de aansturing van de verstedelijkingsopgave en de op 31 mei gepresenteerde inzichten en het toegelichte conceptueel model Mobiliteitssysteem fiets/OV/auto. In UNed-verband zijn hierin Provincie, gemeente Utrecht en regiogemeenten de regionale partner van het Rijk ( de ministeries van I&W, BZK en EZ). De realisatie van een Utrechts regionaal georiënteerd fiets/OV/ Rail/autosysteem is topprioriteit, een steun in de rug voor duurzame transitie in ruimtegebruik en bereikbaarheid. Tot dusverre krijgt dit onvoldoende steun van het Rijk. https://www.provincie-utrecht.nl/publish/pages/326330/u_ned_conceptueel_model_2040.pdf.

Dit “Mondriaan”plaatje (concept model 2040 ook weergegeven in de bijlage) is een doorbraak in het Utrechtse denken over duurzame mobiliteit. Centraal staat de bestaande blauwe spoorinfrastructuur (IC en sneltrein), met rode metropolitane OV+snelfiets-spaken, aangevuld met – op een eerste groene Ring – IC-Poortstations en multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan Metropolitaan OV+snelfiets op een tweede rode ring alsmede multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan IC em sneltreinen op een blauwe ring). in zalm zijn opgenomen (vanuit OV) gewenste Ruimtelijke Ordeningslocaties. De Ringen leggen veel nadruk op de rol van de Utrechtse en regionale spoorstations en aansluitende (snel-)fietsnetwerken.

5 d). Handel in lijn van het Rli-advies: verbreed het afwegingskader van het MIRT

Gemeente, regio en provincie Utrecht volgen hiermee een van de zeer recente aanbevelingen van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) (in cursief): Gezamenlijke overheden: investeer in regionale oplossingen waarbij de bestaande infrastructuur beter en anders wordt gebruikt.

En: Gezamenlijke overheden: neem de ruimte om eerder genomen mobiliteitskeuzes te heroverwegen. Zorg voor verbreding van de afweging, kies niet voor het verbreden van snelwegen omdat snelwegen ook weer snel vollopen waardoor de stad verder dichtslibt.

En: Rijk: creëer in het afwegingskader voor het Mobiliteitsfonds veel meer ruimte voor vernieuwing en duurzaamheid dan nu het geval is.

https://rli.nl/publicaties/2018/advies/van-b-naar-anders

5 e) Haal het Mobiliteitsfonds van 2030 naar 2020

Neem dan ook het voortouw om het plan van het kabinet voor een meer integraal werkend Bereikbaarheids/Mobiliteitsfonds in 2030 te vervroegen naar 2020, opdat stadsregio’s vanuit regionale fondsen hun ambities op het gebied van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit kunnen uitwerken en waar maken.

Casus: Ring Utrecht en Amelisweerd In 2005 reserveerde het kabinet met gasgeld uit het FES € 1,4 miljard voor het aanleggen of verbreden van snelwegen rond Utrecht. Dit leidde tot een uitwerking voor het verbreden van de A27 met 2×7 rijstroken door Amelisweerd (start aanleg 2020, opening 2026). Hiervoor is € 1,2 miljard is opgenomen in het MIRT 2018-2030 (Meerjaren Investeringsprogramma Ruimte en Transport). De gemeente Utrecht vindt deze verbreding niet nodig, kiest met de provincie voor het ontwikkelen van een duurzaam mobiliteitsysteem in stad en regio (punt 5c) maar is voor de financiering daarvan voor een zeer groot deel afhankelijk van het Rijk.

Het A27-MIRT-project verdient heroverweging omdat het een impuls geeft aan fossiele mobiliteit, meer autoverkeer binnen, vanuit en naar Utrecht en omdat daarmee ongewenste extra CO2-emissies, luchtvervuiling en geluidshinder ontstaan. Wij adviseren u dan ook bij het Rijk in te brengen dat dit project wordt heroverwogen, zoals omschreven door het Rli, als onderdeel van een te vormen Mobiliteitsfonds 2020-2030. De hierbij vrijkomende middelen kunnen bij een meer sobere aanpak van de verbreding worden ingezet voor de schaalsprong OV&fiets.

6). Tot slot een laatste aanbeveling en samenvatting van onze zienswijze: Maak Utrecht voorbeeldstadsregio voor het Klimaatakkoord op het gebied van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit.

Op de websites www.snelwegen-utrecht.nl en www.krachtvanutrecht-initiatief kunt u meer vinden over onze visie ten aanzien van nut en noodzaak van de verbreding van de Ring naar liefst 2×7 rijstroken en over mogelijke alternatieven, zoals de 2×6 rijstroken binnen de A27-bak van Amelisweerd + 80 km / uur. Het geld dat hiermee wordt bespaard (minstens € 500 miljoen?) kan worden benut voor de financiële uitwerking van het geïntegreerd mobiliteitssysteem in de regio Utrecht.

Als klimaataanpak ergens kans maakt om een voor ieder waardevolle transitie te bewerkstelligen op het gebied van ruimtegebruik, mobiliteit en bereikbaarheid is het wel in Utrecht: laten we er met elkaar een voorbeeldstadsregio voor het Klimaatakkoord van maken.

In een bijlage hebben we enkele actuele voorbeelden daartoe uit o.a. de stadsregio Utrecht opgenomen.

Wij zouden graag onze zienswijze met u willen uitwisselen.

Hartelijk dank voor uw aandacht,

Jan Korff de Gidts

http://www.krachtvanutrecht-initiatief.nl

https://www.snelwegen-utrecht.nl

https://www.beschermhetbos.nl

06 33630344

contactenkvu@gmail.com

 

Bijlage: actuele voorbeelden met de samenhang tussen Duurzaam Ruimtegebruik en Mobiliteit uit de stadsregio Utrecht.

Voorbeelden Utrecht zonder gewijzigd beleid

Als de provincie Utrecht voor 2030 zich verplicht tot het realiseren van 68.000 nieuwe woningen in de provincie zou dit – zonder beleidswijziging – leiden tot 75000 a 80.000 extra autobezitters en parkeerplaatsen. Wanneer de overheid er in slaagt woningbouw te laten plaatsvinden in de buurt van een doorfietsnetwerk en OV-knooppunten kan de samenhang van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit in praktijk worden gebracht.

Voorbeeldproject Utrecht met gewijzigd beleid met alternatieven voor de auto

Het in punt 5c genoemde plaatje is een doorbraak in het Utrechtse denken over duurzame mobiliteit. Het omvat een voor gemeente en provincie Utrecht gemeenschappelijk overeengekomen concept voor het Mobiliteitssyteem 2014 in Utrecht concept model 2040.

Centraal staat de bestaande blauwe spoorinfrastructuur (IC en sneltrein), met rode metropolitane OV+snelfiets-spaken, aangevuld met – op een eerste groene Ring – IC-Poortstations en multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan Metropolitaan OV+snelfiets op een tweede rode ring alsmede multimodale knopen(auto/fiets/OV) aan IC em sneltreinen op een blauwe ring). in zalm zijn opgenomen (vanuit OV) gewenste Ruimtelijke Ordeningslocaties. De Ringen leggen veel nadruk op de rol van de Utrechtse en regionale spoorstations en aansluitende (snel-)fietsnetwerken.

Dit concept biedt veel aanknopingspunten om de samenhang tussen duurzaam ruimtegebruik en mobiliteit te duiden. In wandelgangen wordt dit plaatje door sommigen het wagenwiel, door anderen vanwege de blauwe, rode en groene lijnen al het Utrechtse Mondriaan-plaatje genoemd.

Voor de nog te ontwikkelen Utrechtse wijk, de Merwedekanaalzone, is door projectontwikkelaars en gemeente afgesproken dat de parkeernorm wordt beperkt tot bijvoorbeeld 0,3, het delen van voertuigen voor wonen en / of werken wordt bevorderd en het gebied perfecte aansluiting heeft op het fiets- en OV-netwerk. Elke parkeerplaats, die vervalt scheelt circa € 25.000 in kosten.

Door het realiseren van minder parkeerplaatsen kan de woondichtheid toenemen en / of kan de openbare ruimte voor speelruimte of andere voorzieningen worden vergroot. “Iedere beschikbare deelauto vervangt daar vier parkeerplaatsen.”.

Voorbeeld Omgevingsvisie en mobiliteitstrends als uitwerking voor NL

Parkeeradviseur Danny van Beusekom van Goudappel Coffeng stelt vast dat er tot 2030 zo’n 700.000 woningen – en zonder maatregelen – 868.000 auto’s bijkomen in Nederland. Ondertussen groeit het besef van luchtverontreiniging, neemt de verkeersonveiligheid toe en loopt de bestaande infrastructuur tegen haar grenzen aan. Waar laten we al die auto’s allemaal, vraagt hij zich af

De Omgevingswet biedt gemeenten de mogelijkheid in een omgevingsplan per gebied verschillende omgevingswaarden kunnen vaststellen. Zo kan het aantal toegestane motorvoertuigen in een wijk per wegvak of dagdeel verschillen, maar kan ook het aantal parkeerplaatsen per straat verschillen.

Voor elke parkeerplaats die minder gebouwd wordt, kan de woningbouwontwikkelaar meer huizen bouwen in de bestaande ruimte. “Maar dan moet de ontwikkelaar samen met de overheid wel alternatieven aanbieden, zoals deelauto’s en fiets- en ov-voorzieningen”.

Dit principe wordt al meer in de praktijk toegepast. Aan het Koningin Julianaplein in Den Haag komt er bij nieuwbouw geen enkele parkeerplaats meer bij. Met de gedachte: mensen die hier komen wonen, hebben geen auto nodig. “Met het Centraal Station nabij biedt ov een prima alternatief.”

“Maar let wel op: als je in een gebied te veel parkeerplaatsen weghaalt, gaan automobilisten allemaal in een ander gebied parkeren. Dat zul je met aanvullend beleid moeten zien te voorkomen”.

Bronnen:

Mondriaanplaatje: https://www.provincie-utrecht.nl/publish/pages/326330/u_ned_conceptueel_model_2040.pdf.

Voorbeelden:

https://www.parkeer24.nl/nieuws/120418/parkeerruimte-slimmer-gebruiken-met-de-omgevingswet?utm_source=Acquire+Publishing+nieuwsbrieven&utm_campaign=6280b6cb00-PARKEER24_Nieuwsbrief_Week_2_2018&utm_medium=email&utm_term=0_8172161e60-6280b6cb00-226667077

Geplaatst in Catalysator, De week van .... | Een reactie plaatsen

Waarom fietsen we? “Kinderen leren fietsen is een metafoor voor de toekomst”

Kinderen leren fietsen is knap werk van volwassenen en een metafoor voor de toekomst.

Waarom fietsen we? Why we cycle wordt over de hele wereld vertoond. Bekijk de trailer

In Nederland is de film in 2018 al op tien plaatsen vertoond, inmiddels gaat die de hele wereld over. Meer info over vertoningsdata en contact: http://whywecycle.eu

Geplaatst in Catalysator, Coach | Een reactie plaatsen

Alumni-dag UU 8 maart 2018 Concretisering verbondenheid met de universiteit

Alumni-dag UU 8 maart 2018

Concretisering verbondenheid met de universiteit met stad en provincie

Van: Jan Korff de Gidts, afgestudeerd 1973

Overwegende

De UU is een hele grote werkgever voor stad, regio en provincie

Gemeente en provincie werken zich uit de naad om de Uithoftram voor elkaar te krijgen. Op de kortst mogelijk termijn, zie o.a. de media (NRC) van vandaag en afgelopen weken.

Maar de lange termijn raakt uit het zicht. Welk levensvatbaar mobiliteitssysteem hebben we nodig in de provincie Utrecht? Bijv. als bijdrage aan een nieuw Energie-akkoord?

De UU heeft zoveel deskundigheid in huis. Wat zou de UU terug kunnen doen?

Idee, een cadeau

Ik denk aan een cadeau van de UU aan de stad en provincie, in te vullen door hoogleraren en docenten van de UU. Met dank voor bewezen diensten.

Invulling cadeau

Welke hoogleraren stellen tijd en energie ter beschikking om vanuit de UU te kunnen bijdragen aan een levensvatbaar mobiliteitsysteem in de provincie Utrecht?

Denk aan de inzet vanuit het USBO (Bestuurskunde, economie), Geosciences (planologie / duurzame steden / ecologie) , Sociale Wetenschappen en anderen. In overleg met het burgerinitiatief Kracht van Utrecht http://www.krachtvanutrecht.nl

Vragen bij dit cadeau

Hoe zou de UU kunnen bijdragen aan een levensvatbaar mobiliteitssysteem in de provincie Utrecht?

Hoe maak je een levensvatbaar (meer duurzamer) mobiliteitsysteem ?

Hoe zorg je voor draagvlak en toetsing?

Wie van de alumni zouden over dit idee mee willen denken?

Mail mij: jan@jkdg.nl

Of bel 06 3363 0344

 

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Ons verhaal: Twee werelden en een verbeterplan, wie denkt mee?

Wat zou “ons verhaal” kunnen worden?  

We hebben ook met zoveel discussiepunten te maken. En het onderwerp is complex. Welke boodschappen willen we eigenlijk overbrengen? Wat is de kern? En met welke beelden en plaatjes kunnen we onze kern visualiseren?

Om die kern te pakken te krijgen ging ik dit weekend terug naar het moment waarop wij in 2008 begonnen te denken over het maken van een alternatief voor de aanleggen van nieuwe wegen.

Halverwege 2008 kreeg ik via via een vierde versie van de Startnotitie Ring Utrecht toegespeeld.  Vol plannen voor het aanleggen van snelwegen rond de stad. En alleen maar plannen voor extra asfalt. Geen beschouwingen over alternatieven met OV-plannen. Het woord openbaar vervoer, fiets en prijsbeleid komt er in voor, in een voetnoot, dat wel. Voor de ontwikkeling van alternatieven wordt verwezen naar andere procedures. In de Startnotitie Ring Utrecht wordt bereikbaarheid van de regio ingevuld met autobereikbaarheid. En deze invulling werd – met de nodige snelwegvarianten !  – ook concreet gemaakt in de definitie Startnotie, die op op 6 december 2008 werd gepubliceerd.

Twee werelden

Terugkijkend op nu bijna tien jaar Kracht van Utrecht zie ik twee verschillende beelden, werelden van verschil:
A. in 2008 hadden bestuurders (en veel politici) alleen en alleen maar oog voor extra asfalt
en
B. anno 2018 zien veel meer burgers en politici dat extra asfalt geen oplossing is voor files (want files zullen er altijd blijven):

Kijkend naar de verkiezingsprogramma’s voor de gemeenteraadsverkiezingen  in de U10-gemeenten (Utrecht en de 9 omringende gemeenten) zie je politieke partijen  her en der nut en noodzaak van een slim en duurzaam verkeers- en vervoerssysteem voor de Utrechtse regio beklemtonen: ook al vanwege de klimaatproblematiek. En dat er een grote meerderheid van politieke partijen in Utrecht de verbreding van de A27 met 2×7 (!) rijstroken afwijst. En alle 10 wethouders verkeer van deze U10 gemeenten bepleiten nu een ambitieus uitvoeringsprogramma dat invulling geeft aan de regionale systeemsprong mobiliteit, waaronder een systeemsprong OV en fiets.

Kernvraag is dus: waar blijft die ambitie voor een duurzamer verbeterplan?

Bij Hoofdstuk 4 Oproep: Met wie willen we ons verhaal bespreken?

Doelgroep bestuurders en beleidsadviseurs: Kunnen we met u ons ideeën bespreken?
Doelgroep bedrijven: Kunnen we met u bespreken wat u zelf kunt bijdragen?
Doelgroep burgers en burgerorganisaties: Kunnen we met u bespreken wat u zelf kunt bijdragen?

Bij Hoofdstuk 5 Visie: Cases en voorbeelden/projecten

Introductie bij cases en voorbeelden / projecten:

  1. Snelwegen-verbreding wordt “beargumenteerd” met “files in de spits
  2. Spitsverkeer is woon-werkverkeer, van auto-forenzen
  3. Dan wordt het belangrijk te weten, wat is het herkomst en bestemmingsverkeer van forenzen (AUTO_PLAATJE en  OV-PLAATJE zijn beschikbaar)
  4. En de meeste forenzen blijen in de stadsregio te wonen en te werken!
  5. Het argument van het Rijk om snelwegen om de stad te verbreden om de doorstroming te bevorderen (“files oplossen?”)  bevordert dus dat forenzen nog verder van huis of werk kunnen gaan wonen.
  6. De keuze voor extra asfalt benadeelt dus mensen die geen auto bezitten of geen auto willen bezitten
  7. De keuze voor extra asfalt ontkent nut en noodzaak van een slim en duurzaam verkeers- en vervoerssysteem voor iedereen.
  8. Kracht van Utrecht heeft een beeld van een slim en duurzaam verkeers- en vervoerssysteem (PLAATJE met actieradius lopen, fiets, OV, auto en trein)

Dat systeem kun je met dat PLAATJE opbouwen aan de hand van de volgende elementen:

a. In de stad is de fiets het snelste vervoermiddel (denk ook aan lopen, soms de bus of tram)
b. Buiten de stad wordt de E-fiets het snelste voertuig tot circa 15 km – 20 km woon-werk-afstand
c. De auto blijft nodig voor “onbereikbare plekken” (belangrijk, voor hoeveel mensen zijn er onbereikbare plekken?
d. Voor grotere afstanden tussen steden is de trein snel en slim collectief vervoer
e. Fiets en Trein/ OV-Combinaties zijn een gouden tandem, die voorlopers al tijden ontdekt hebben; ons concept van Dubbele Schaalsprong in Fiets- en Trein/OV-netwerken lichten we op verzoek graag toe
f. etc
g. NRU…….
h. Suggesties voor Sardientjesvervoer Buslijn 12 omdat Uithof vertraagd is en duurder wordt
h. Nieuwe Lightrailverbindingen?

etc

 

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Kracht van Utrecht deelname Dutch Mobility Hackaton geslaagd!

DMH Groepsfoto Hackaton en KvU

 

35 specialisten in 13 teams werkten 17 en 18 november samen in een Hackaton. De Kracht van Utrecht was erbij.

 

 

Wat is een Hackaton? https://www.utrechtinc.nl/dutchmobilityhackathon/

Ons doel was te leren een HB-matrix te visualiseren. 

  • hoe kun je een matrix van herkomst & bestemmingen op kaart zetten ~ “mappen” (Engels: Origin-Destination OD-Geocoding)?
  • hoe kun je met zo’n kaart visualiseren welke herkomst-bestemmingsritten er in de spits met de auto, fiets en OV zijn (bijvoorbeeld in de regio Utrecht)?
  • welke verschillende reistijden zijn hier mee gemoeid?
  • welke kansen komen er nu in beeld voor een transitie naar een meer duurzame mobiliteit (door de ritten in te delen in afstandsklassen, in reistijdklassen, in meer en minder duurzaam etc.)?
    • op de (E-)fiets voor de ritten tot ongeveer 15-20km?
    • voor fiets&trein voor de ritten >>20 km?
  • welke aanbevelingen komen uit bovenstaande punten voort voor aanpassingen aan en ontwerp van fiets en OV-netwerken of combinaties hiervan?

Voor het bespreken van de resultaten hebben we twee te onderscheiden doelgroepen voor ogen:

  • netwerkplanners bij overheden en / of bedrijven
  • gebruikers / mobilisten die met elkaar peer to peer kunnen communiceren welke alternatieven aanwezig zijn voor hun woon-werkritten in de spits.

De eerste kaarten & verworven inzichten

We hebben in de samenwerking met TomTom, ANWB, NS en Esri onze eerste kaarten kunnen vervaardigen. Belangrijkste inzicht van onze deelname is dat we er nog meer van overtuigd zijn dat “waargenomen herkomst-bestemmingspatronen” veel relevanter zijn in vergelijking met de nu veel gebruikte berekende geënquêteerde Herkomst-Bestemmingsrelaties, die nu de basis vormen van Verkeersmodellen,

Bedrijven als TomTom, NS, Vervoerbedrijven en Adviesbureaus beschikken nu over data die verzameld worden aan de hand van gps-gegevens van smart-phones (TomTom), NS&Vervoerbedrijven (Businesscard, OV-Chipkaart) en de jaarlijkse Fietstelweek. Ook overheden vergaren nauwkeurige kennis over de Herkomst en Bestemmingen van deelnemers aan het doelgroepenvervoer van Regio-Taxi en Valys.

Dit type bedrijven en organisaties zorgen voor “echte” gegevens over het reisgedrag van auto, fiets en OV. Uit analyses blijkt o.a. dat de automobilist 70% van het reistijdverlies op stadswegen en bij afslagen oploopt. Slechts 30% van dat reistijdverlies treedt op op de snelweg. Kortom we zijn een stuk wijzer geworden. We gaan met specialisten uit het land hier op verder bouwen.

 

 

Geplaatst in Catalysator, Coach, De week van .... | Een reactie plaatsen

Dit weblog was tussen 7 aug en 7 november tijdelijk in gebruik voor de actie: Gemeente weiger vergunning voor kamerverhuur in Poortsrstraat 8bis.

Dit weblog was tussen 7 aug en 7 november tijdelijk in gebruik voor de actie GEMEENTE WEIGER VERGUNNING VOOR KAMERVERHUUR voor Poortstraat 8 bis. Onze actie is geslaagd. Want na onze handtekeningenactie, onze rapportage over kamerverhuur-clustervorming en aansluitende gesprekken heeft de gemeente – gelukkig – besloten deze vergunningsaanvrage te weigeren.

Meer informatie over de stand van zaken bij jan (at) jkdg.nl

Geplaatst in Coach | Een reactie plaatsen

Het belang van ambassadeurs en community-vorming in een gedragsveranderingstraject

Het belang van ambassadeurs en community-vorming in een gedragsveranderingstraject Auteurs: Jeroen Lugtigheid en Jan Korff de Gidts, Kracht van Utrecht

  1. Gedragsverandering en overheid

Lokale overheden hebben het tegenwoordig gemakkelijker en tegelijk moeilijker met gedragsverandering. In vroeger tijden had de overheid instrumenten tot haar beschikking om gedragsverandering te realiseren zoals een informatieavond voor burgers in een zaal of een poster op het gemeentehuis of in een huis-aan-huisblad.. De afgelopen decennia hebben ze er een heel digitaal arsenaal bij gekregen aan social media, websites, online magazines, e-nieuwsbrieven en mailings. Waar de laatste jaren ook nog de mobiele applicatie, de zogenaamde ‘app’, bij is gekomen als middel.

2. Een app als oplossing?

Een app kan een geschikte oplossing zijn om je doelgroep te bewegen het juiste gedrag te gaan vertonen. In de app kunnen mogelijkheden voor feedback en spel zijn opgenomen, handig omdat de doelgroep van een app hun smartphone vrijwel altijd bij zich dragen. Het ontwikkelen van zo’n applicatie, bijvoorbeeld een fiets-app, kan uitdagend zijn. De interactie moet kloppen, alle technische bugs opgelost, stakeholders dienen betrokken en tevreden te zijn. Als er uiteindelijk een product ligt is iedereen euforisch, er wordt een launch party gehouden, men slaat elkaar op de schouders en gaat zitten wachten. Laat die gedragsverandering maar komen! Na enkele maanden krabt men zichzelf eens op het hoofd en vraagt zich af waarom de animo toch zo tegen valt. Als men al terugkijkt.

3. Het ontwikkelen van een app

Het echte werk bij gedragsverandering begint echter al als je aan het maken van een app denkt. De applicatie is slechts een van de middelen in een project met ambitie en doelstellingen. In de bouw van een app dien je de doelgroep vanaf het begin af aan mee te nemen, een herkenbare plek te geven en die zo veel mogelijk terugvindbaar te maken. Als de app gereed is kan de doelgroep enthousiast gemaakt worden om de app ook daadwerkelijk te gebruiken en te blijven gebruiken. Maar onderzoek wijst uit dat gedragsveranderingen zich pas na zes maanden vastzetten in de menselijke routines.

4. Enthousiasmeren

Het enthousiasmeren kun je uitvoeren via massa-mediale campagnes, door TV en radiospotjes en betaalde promotieteams die mensen overtuigen de app te downloaden. Dit zal zeker werken om mensen op de hoogte te brengen van het bestaan van de app en een eerste buzz te creeëren. Maar daarna? Hoe zorg je dat na enkele weken de aanwas de uitval blijft overtreffen, hoe zorg je dat de uitval wordt geminimaliseerd?

5. Ambassadeurs

Een belangrijke rol kan hierbij zijn weggelegd voor ambassadeurs. Zeker als het gaat om projecten met lokale verbindingen. Wat zijn ambassadeurs? Mensen uit de doelgroep die het project een warm hart toedragen en actief willen meewerken aan een gedragsveranderingsproject. Mensen die vanuit zichzelf en vanuit hun netwerk nieuwe deelnemers en nieuwe ambassadeurs willen aantrekken.

Deze ambassadeurs kunnen een enthousiaste groeiende community gaan vormen die zichzelf versterkt en in stand houdt. Dit ontstaat echter niet zomaar. Daarvoor zijn randvoorwaarden nodig. Mensen hebben niet alleen virtueel maar ook persoonlijk contact nodig om hen te ondersteunen, inspireren en enthousiast te houden.

6. Theorie community-vorming

McMillan & Chavis[1] hebben al in de jaren tachtig een theorie geponeerd die nog steeds opgaat en zelfs in de tijd van online communities nog weinig aan relevantie heeft verloren. Deze Amerikaanse wetenschappers identificeerden vier verschillende factoren die het succes van een community bepalen: lidmaatschap, invloed, voldoening en emotionele binding.

Lidmaatschap staat voor de mate waarin leden van de groep zichzelf lid voelen en als lid zichtbaar willen zijn. Supporters van een club worden een sterke, zichtbare groep met hun clubkleuren en symbolen.

Invloed staat voor de idee dat je iets kunt toevoegen aan de community: jouw acties brengen de groep verder. Mensen gaan collecteren voor een goed doel omdat ze denken dat hun actie een positieve invloed heeft Of ze gaan flyeren voor hun lokale politieke partij omdat ze daarmee de uitslag van de verkiezingen positief beinvloeden.

Voldoening is de mate waarin de community bijdraagt aan je eigen zingeving en je welzijn. In hoeverre geeft de groep je iets terug? Als je – met fietsapp! – meefietst met een locale fietsclub blijf je met je fietsvrienden gemotiveerd en werk je tegelijk aan je eigen conditie.

Emotionele binding tenslotte gaat om de gelijkgestemdheid van de leden van de community. Bij binding draait het om gedeelde waarden en verhalen die gebruikers hebben. Greenpeace is zo’n sterke community met veel vrijwilligers omdat alle leden dezelfde waarden onderschrijven.

7. Voorbeeld

Hoe zijn deze inzichten in functies van een community te gebruiken in een applicatie gedreven gedragsveranderingstraject? Hiervoor kijken we bijvoorbeeld naar het gedragsveranderingstraject B-Riders. Dit meermalen prijswinnende Brabantse project is opgezet om forenzen te verleiden de auto te laten staan en deze voor de middellange afstand in te ruilen voor de elektrische fiets. Niet alleen kregen de deelnemers voldoening in het geven van feedback en het ontvangen van een financiële kilometervergoeding, de vuurrode huisstijl en het consequent aanspreken van de deelnemers als B-Riders zorgden voor een sterk gevoel van lidmaatschap. Dit werd nog versterkt door het organiseren van meerdere events waarbij de leden elkaar ‘in real life’ konden ontmoeten en spreken en met elkaar in verbinding konden komen.

8. Rol ambassadeurs

Dit met elkaar in verbinding komen is belangrijk als we een deel van de deelnemers als ambassadeur de kracht van de community willen versterken. Via de app kunnen ambassadeurs elkaar leren kennen, vooral als zij terugvindbaar zijn, tenminste op postcode 4 niveau en alleen als zij via de app langs deze weg herkenbaar zijn. De applicatie kan voldoening bieden, ook als er beloningsaspecten meespelen. Het benutten van social media kan zorgen voor een deel van de emotionele verbinding Dit werkt echter slechts tot een zekere hoogte. Menselijk, persoonlijk contact in ‘echte ontmoetingen’ (in real live) is echter onmisbaar om de gedeelde waarden, elkaars kennisniveau en actiebereidheid van een groep te versterken.

Op het moment dat mensen zich echt onderdeel van een community gaan voelen en de emotionele band met de andere leden sterk genoeg is zal men op zoek gaan naar invloed en proberen ook iets toe te voegen aan het geheel door nieuwe ambassadeurs te werven. Op dat moment kan de kracht van de community zich ontwikkelen en kan het netwerk van de leden snel gaan groeien. Iedere gebruiker van de app kan bijvoorbeeld via social media nieuwe leden aandragen en zich als ambassadeur gaan gedragen. Het wordt voor een ambassadeur vooral inspirerend als hij iemand kan verleiden of overtuigen voor een zelfde houding en gedrag! Hiernaast kan de community zichzelf en elkaar blijven motiveren om voldoening te krijgen uit de applicatie en de ervaringen in de community, vooral door zich ook meer in de ‘buitenwereld’ naar het grote publiek te presenteren.

De rol die zo’n enthousiaste groep mensen kan hebben in een lokaal gedragsveranderingstraject wordt in nze ogen nog teveel onderschat. Een groep ambassadeurs zou werving en motivatie kunnen verzorgen, ook tijdens het door-ontwikkeltraject van de app kan zo’n groep een grote rol vervullen als testgroep en klankbord.

Vraag is dan natuurlijk wel hoe je zo’n community start en ondersteunt. Als overheid kun je zaken regelen die het gevoel van lidmaatschap en de emotionele band vergroten. Je kunt tijdens een eerste bijeenkomst een enthousiaste groep mensen voorzien van promotiemateriaal waarmee ze zelf aan de slag kunnen gaan. Ook kun je ze voorzien van gezamenlijke uitingen zoals een logo en bijvoorbeeld een t-shirt. Belangrijk is in ieder geval ze betrokken te houden en de ondersteuning te bieden die ze nodig hebben om de community rondom de applicatie levend en groeiend te houden.

Een applicatie ontwikkelen is voor een gedragsverandering een begin, een technisch middel waarmee je de gebruikers voldoening kunt geven voor hun gedrag. Wil je echter een echte community van ambassadeurs die anderen aansporen mee te doen en daarmee de applicatie lang genoeg in leven houdt om de gedragsverandering ook daadwerkelijk bij de deelnemers een nieuwe routine worden, dan is het slim om verbinding te zoeken met initiatieven vanuit burgers of bedrijven in de stad door een fysieke community in het leven te roepen: “connected in real life” zouden applicatieontwikkelaars zeggen.

 

Reacties welkom bij de auteurs via dit blog of aan jan korff de gidts, jan@jkdg.nl

Utrecht, september 2016

 

Noten

[1] McMillan, D.W., & Chavis, D.M. (1986). Sense of community: A definition and theory. Journal of Community Psychology, 14(1), 6-23.

(2) Opmerking: In Nederland zijn deze denkbeelden vertaald in Boeien, Binden en Verbinden. In de engelse literatuur wordt gesproken over bonding, bridging, and linking. In de coachings-literatuur wordt “Overbruggen” – ons inziens terecht – de lastigste hobbel genoemd.

Geplaatst in Catalysator, Coach | Een reactie plaatsen

Update informatie over de panelleden en hun rol in het draaiboek InitiatievenCafe Kracht van Utrecht

160415, 19:30 u

Update InitiatievenCafe Kracht van Utrecht: De functie van gespreksleider bij de pitches, de panelleden en het draaiboek voor de gespreksleider/panelleden.

Panelleden: Rianne Zandee, Frits Lintmeijer en Frans Soeterbroek.

UPDATE 1: Alle panelleden zijn akkoord met hun (inmiddels verbeterde) “CV-zinnetjes”

UPDATE 2: Precisering van de rol van het panel, inclusief rol bij de afsluiting/ROUND-UP

We verwachten alle panelleden 22 april om uiterlijk 14.30u  op Rotsoord 9 / Rotslab. Mag ook eerder. Wij zijn er al
Op http://jkdg.nl/blog/index.php/2016/04/initiatievencafe-kracht-van-utrecht-mini-pitches-en-draaiboek/ lees je de update van alle mini-pitches + het draaiboek, die ik aan alle 8 pitchers heb gemaild.
Er is heel veel belangstelling voor ons Cafe in de stad. Met pitchers  en “wij” zitten we nu al op ons streefgetal 50 deelnemers / reservelijst in de maak.
Ik doe – met Karin Visser van de gemeente – de aftrap van het Cafe om 15.00 uur
Ik zal jullie als panellid in mijn aftrap als volgt gaan voorstellen
Rianne Zandee heeft als programmamanager van een masteropleiding voor stedelijke en gebiedsontwikkeling op de Hogeschool van Utrecht 25 jaar werkervaring op het gebied van ruimte, mobiliteit en duurzaamheid en gevoel voor marketing.
Frans Soeterbroek, alias de ruimtemaker, is socioloog, adviseert en publiceert over samen stad maken en is een van de drijvende krachten achter het netwerk van Utrechts initiatieven ‘de Utrechtse Ruimtemakers’.  Als je hem hoort spreken gaat het vaak over lichter sturen, bruggen bouwen en geheugen gebruiken.
Frits Lintmeijer zette zich als oud-wethouder Verkeer en Cultuur in voor een stad die schoner en gezonder is, voor een stad waar tram en fiets het winnen van de auto. Hij is bovendien lid van de Eerste Kamer voor Groenlinks.
Nu de rol van de gespreksleider, tijdbewaking, het panel en afsluiting=ROUND-up voor het draaiboek
Gespreksleider Wibo Senders stelt na elke pitch een prangende vraag, denkend vanuit het publiek, aan elke pitcher, die nog gesteld zou kunnen worden.
Jan Korff de Gidts zal telkens voor Wibo de PITCHTIJD van 3 minuten in de gaten houden en Wibo seintje geven dat de tijd bijna op is.
Dan vraagt hij welk panellid een aanvullende vraag, of compliment of tip aan de pitcher zou willen stellen/ geven. Twee panelvragen of tips is ook goed. Het panel geeft geen beoordeling van de pitch.
De pitcher reageert daarop. Een tweede vraag of tip van (een ander lid van) het panellid is leuk.
Jullie houden als panel  in de gaten dat jullie elkaar per pitch – naar eigen voorkeur de ruimte geven:
Het is dus niet de bedoeling dat alle drie panelleden tips geven aan alle 8 pitchers. Dat is teveel van het goede.
Rianne Zandee biedt aan voor alle pitches alle tops en tips-lijstje van het panel te noteren en die aan te bieden aan degene die verslagje maakt. Ik stel voor dat Kerstin Steinhart dat maakt aan de hand van de top en tips die alle deelnemers na afloop van de middag bij haar in kunnen leveren. En waarvan zij gebruik maakt bij haar ROUND-UP, plenair om half zes. Dan is het ook passend om aan Rianne te vragen enkele tops en tips vanuit het panel  plenaair aan het publiek terig te koppelen. 
Na de acht pitches wordt het een informele setting. Rond 17.15 a 17.30 bestaat de kans dat collega Kerstin Steinhart ook een van jullie vraagt wat jullie die middag is opgevallen en wat jullie “top” en “tip” is.
Tot zover
Geplaatst in Catalysator, Coach, De week van .... | Een reactie plaatsen